李德超丨追忆濛江水运公司发展往事
主编简介
李德超，1951年生，藤县濛江人。原藤县濛江水运公司技术骨干，二等轮机长。曾任藤县濛江航运社“红运二”轮机长。1981年，调藤县交通局、客货轮运输公司，任“藤交一”“藤交二”“奋強”轮机。
追忆濛江水运公司发展往事
李德超
濛江镇，地处藤县中部，东接藤州镇、苍梧县岭脚镇，西邻和平镇、平南县丹竹镇，南濒浔江与天平镇隔江相望，北连太平镇、古龙镇。西江浔江段及其支流蒙江（屯江）贯穿全境，上可达南宁、柳州，下可达珠江三角洲，2000吨货轮可常年通行。
濛江圩为濛江镇人民政府驻地，街道沿浔江北岸及蒙江西岸呈“工”字形分布。20世纪90年代前，公路发展还比较落后，水运是货物流通最为重要的运输渠道，交通出行少不了走水路，濛江圩是当时西江水运最繁忙的镇级圩市之一。藤县北部各乡镇的稻谷、大米、松脂、黄麻、大芒、砖、瓦、竹、木等大宗物资必须经由濛江港口吞吐。有10多个乡镇和县属部门、单位在濛江江口咀设立了中转站。
1956年，濛江镇成立藤县濛江交通运输合作社和藤县濛江木帆船运输合作社后，两个水上运输合作社发挥了重要的水上交通作用，带动了社会商品货物流通，促进了藤县经济社会的发展。
【“先行者”－濛江的现代航运业及航运机械化发展之路】
濛江现代航运业的起步(1956—1967年) 20世纪50年代，西江水上运输越来越兴旺。在濛江镇，1956年成立了藤县濛江交通运输合作社，同时成立藤县濛江木帆船运输合作社，濛江水运业由自由个体制转变为集体经济，实施集体管理。1958年人民公社成立后，根据县交通行政主管部门，有关水上运输经营管理的规定，蒙江河口“渡运”和转运接送长航轮渡旅客这2项水运业务，划归藤县濛江交通运输合作社经营负责。
藤县濛江交通运输合作社组建有横水渡组、港口驳艇组和长短途货物运输船队三支任务不同的运输船队。
每天从早到晚，横水渡不停穿梭往返于蒙江东西两岸，运送群众和小宗农副产品。直到10多个县直属单位、其他乡镇单位及部门在江口村成立中转站后，人员、物资流量增大。横水渡船就由原来小而少的渡船2～3艘，增加到5～8吨位的规范大渡船7～8艘。
荔濛公路（荔浦至濛江）沿途各乡镇及藤县北部片区乡镇群众，前往两广各埠及香港、澳门等地，都是先乘车或步行到濛江，再转乘长航客船抵达目的地；濛江本地群众前往外埠经商往来、货担运输，及外地经濛江乘搭上下航客货轮船的流动人口、货物，均由港口驳艇组的无动力木质驳船接送，冬日时因为河床干涸，驳船不能靠岸，乘客须通过由木板搭成的桥梁登上驳船，由此形成了壮观的濛江港口驳艇桥。
长短途货物运输船队有20多艘5～10多吨的小型木质货驳船，主要往来于塘冲、三益、石累、新安、江权、泗洲、莲垌，兴义、覃安、安和、洲峡、马星、石咀，“河肚”乡镇大黎、太平、和平等地，短途运输农副产品及肥料、砖瓦、木，并承接来往藤县、梧州的长途货物运输。1966年，濛江交通运输合作社建造有2艘10匹马力机动船。同年，购买40匹马力“濛交一”旧小客轮，航行于濛江至梧州线。1967年，“濛交一”出卖。
1956年成立的藤县濛江木帆船运输合作社，共有60多艘木质货驳船经由集体统一调配，负责藤县北部片区乡镇及设在濛江江口村的有关单位、中转站物资和濛江镇农副产品的吞吐。木质货驳船靠人力自划，上下航往来藤城、梧州、广东等地。随着西江水运业的兴旺发展，依靠人力自划的货驳船和数量极少的机动船，无法满足日益增多的货物运输需求。1966年，濛江木帆船运输合作社，委托梧州市水运社船厂代建造60匹马力拖轮“红运一”。
拖轮发展与技术人员培训(1968—1971年) 1967年，藤县濛江交通运输合作社只有10匹马力木质机动船2艘，藤县濛江木帆船合作社只有60匹马力“红运一”拖轮1艘。随着经济社会的发展和进步，全国农业合作化运动迅速展开，在推动农业机械化进程的大潮中，濛江航运业开始沿着机械化发展方向大刀阔斧地迈进。
1968年，藤县濛江交通运输合作社与藤县濛江木帆船运输合作社合并为藤县濛江航运社。后按照“大寨模式”“供给制模式”“四定模式”渐进发展。两社合并后，藤县濛江航运社领导班子核心为：指导员曾昌宏、主任何七记、副主任林晚。在他们的带领下，航运社社员劳动热情得到了提高，为迅速加快机械化发展道路奠定了基础。
濛江航运社领导班子吹响了向机械化发展进军的号角。在机械化发展的道路上，既要“授之以鱼”，也要“授之以渔”，要有机械机器设备，也要有与之相适应的生产技术。航运社领导班子把目光瞄准了柴油机，解决动力的渠道。于是，向上级主管部门藤县交通局、梧州地区交通局申请购买柴油机。在航运社领导重视及亲力亲为、群策群力下，1969年初在广东封开县购入了90匹马力6110型柴油机旧拖轮一艘，并将之取名“红运二”。
藤县濛江航运社的机械化发展趋势，得到上级部门的赞同和重视。1969年，上级分配给梧州地区交通局一台6160型135匹马力全新柴油机，并指定将这唯一的全新柴油机落户藤县濛江航运社。濛江航运社委派船厂木工师傅陈伯良，轮机师傅王德华(王金火)，轮机师傅黄绪超（1967年聘用）三人为监造，在梧州市水运社船厂将这台柴油机用于建造拖轮。1970年6月，新拖轮完工并投入营运，这艘由濛江航运社亲自打造的拖轮，命名为“红运三”。同时，从苍梧龙圩地区船厂购进的1艘水泥机动船也投入营运。“红运三”拖轮的诞生，使藤县濛江航运社机械化发展如虎添翼。有了自主建造的机械化设备，全社干部群众对航运社机械化发展前景充满信心。
船舶机械化发展的同时，需要有相应技术支撑，技术人员的培训要靠有经验的师傅来指导。当时，主要技术培训指导骨干有：1966年从藤县交通局借调来的“奋强”客轮轮机师傅何田（安排在“红运一”拖轮工作）；1967年聘用的濛江镇机械师傅覃文伟、白东照，藤城师傅黄绪超、唐健生；濛江航运社首批“三结合”驾驶技术人员李超达、吕定初、麦火辉、李庆球、李亚水、吴鸿芳等以及轮机技术人员李亚生、王德华等。他们成为航运社的“技术指导”，言传身教，带出一批又一批轮机技术人员，象黄汉新、彭坤培、李伯全、李金木、彭锦标、黄世平、吴鸿强、许琼芳、李雪莲、李德超、李振才、曾胜德、李永凡等。这些青年技术人员经过培训后迅速投入到工作岗位，为航运社提供了技术力量。
此外，航运社还公费派出人员参加由梧州、藤县航监举办的航测班（扫河床）培训，航测班结束再保送到梧州航运局拖轮实习培训，培训期间还可带薪，即领工分，同时每人每天补助0.2元。前后参加培训的拖轮驾驶技术人员有李桂喜、黄汉兴、黄金水、黄道德、杨水、张胜贤、黄守雄等。同时，濛江航运社也培养出数十名机帆船驾驶技术人员。航运技术人员队伍的发展，为航运机械化发展打下了良好的基础。后来，濛江航运社拥有了拖轮3艘，拖带近百艘货驳船，基本脱离了人力自划上下航的窘境，昔日货驳船必备桅杆、风帆、行缆（竹缆一端系在桅杆，另一端由人在岸上拉动船前进）的日子不复存在。
上世纪70年代濛江镇浔江岸滩上正在修理的木质货船
【“西江霸王”—— 航运机械化发展的鼎盛时期】
船舶技术改良及创新时期（1972年—1979年） 有了初步的机械，有了科学技术，濛江航运业迎来发展良机，濛江航运社船舶机械化发展浪潮掀起新一层的波浪。20世纪70年代是航运社发展的高峰时期，到80年代发展达到鼎盛，形成一股新潮流。
1972年，经过机械化初期的发展，濛江航运社拥有木质货驳船92艘，载货吨位2070.8吨；机动船8艘，马力355匹；全社人口1213人，其中劳动力515人。机械化让船员减轻了体力负担，航运业经济随之发展起来。
20世纪70年代，藤县濛江航运社决定，将自行发展机动船作为机械化发展道路方向及主要目标。其中包括改造木质货驳船和新造木质机动船，以及新造水泥机动船。这些改造与新造，均在航运社船厂开展。
濛江航运社船厂改造、新造木质机动船和新造水泥机动船是船厂的“纪元”性工作，船舶技术改良及创新工作在探索中得到发展。在改造、新造木质机动船方面，濛江航运社船厂维修木工组师傅陈伯良，放开手脚大胆尝试和创新，与机械师傅覃文伟、王德华团队配合，先从木质货驳船改造和新造木质机动船着手。陈伯良师傅虽然文化水平低，但在濛江航运社领导的鼓励、信任和群众的期望下，发扬坚韧不拔的精神，通过不懈努力，发挥自身的智慧和毅力，克服重重困难，制造出一艘比一艘精良完美的改造或新造的木质机动船。木工维修小组有3个，陈伯良、黄坤玉、徐有贵分别带领1个小组，每组5～7人。随着木工维修小组经验的积累，技术更上一层楼，他们为濛江航运社机械化建设和发展做出了重大的贡献，功不可没。
拖轮“红运二”原在广东建造，是根据广东省内河流域及用途而设计，鸡胸船底，“吃水”深。而在西江水域，每年10月到次年4月是枯水期，水位下降，恶流险滩，给“红运二”拖轮航行带来诸多安全隐患，多次发生险情。所以航运社决定将原在广东封开县购买“红运二”拖轮全部拆卸，仅保留部份硬木材料。在濛江航运社船厂木工师傅陈伯良的带领下，由梧州市水运社提供图纸，重新建造木质拖轮“红运二”，新“红运二”于1972年8月完工。
1975年，濛江航运社拥有木质货驳船83艘，载货吨位2013.9吨；机动船7艘，马力93匹；拖轮3艘，马力285匹。全社人口1202人，劳动力544人。
至20世纪70年代末，在陈伯良、黄坤玉、徐有贵的带领下，全体木工维修组师傅新造木质拖轮1艘，改造、新造木质机动船8艘，新造水泥机动船14艘（包括从苍梧龙圩地区船厂购进）。
20世纪80年代起，濛江水运公司机械化迅猛发展。1981年4月，藤县濛江航运社更名为藤县濛江水运公司。1983年，购进钢质机动船5艘，全部投入营运后，提振了濛江水运公司经济，取得了立竿见影的经济效果。至80年代未，改造、新造木质机动船6艘，新造水泥机动船3艘。机械化发展巅峰时期，在濛江镇搬运社、综合社、木器社、竹器社、缝纫社、五金社、渔业社等各行业单位中，濛江水运公司是一枝独秀。当时，社员生活水平明显改善，20世纪70年代，季度分值在每分0.13～0.15元徘徊；80年代起，季度分值从每分0.15元渐升到80年代最高季度分值0.168元（每月工资，如领10分，0.168元×10分×30天=50.4元）。
藤县濛江水运公司的崛起，与机械化快速发展密切相关。从以下一组详实、具体的数据来看，更能直观感受20世纪70年代—80年代濛江水运公司的机械化发展成果。
20世纪70年代中期梧州各大航运社拖轮马力数据：
梧州市水运社，拥有“梧运一”拖轮135匹马力，“梧运二”拖轮60匹马力，共195匹马力。
苍梧龙圩航运社，拥有“东运一”拖轮24匹马力 ，“东运二”拖轮135匹马力，共159匹马力 。
藤县藤城航运社，拥有“藤运一”拖轮60匹马力 ，“藤运二”拖轮90匹马力，共150匹马力。
藤县濛江航运社，拥有“红运一”拖轮60匹马力，“红运二”拖轮90匹马力，“红运三”拖轮匹135匹马力，共285匹马力。其中，“红运一”拖轮能拖带货驳船5～6艘，吨位约140吨；“红运二”拖轮能拖带货驳船8～10艘，吨位约250吨；“红运三”拖轮能拖带货驳船15～18艘，吨位约450吨。
藤县濛江水运公司在机械化发展道路上，从小到大，从大到强。至20世纪80年代末，机械拥有量为拖轮3艘马力285匹，水泥机动船17艘马力408匹，载货910吨位；木质机动船14艘马力284匹，载货512吨位；钢质机动船5艘马力600匹，载货700吨位。总拥有量机动船39艘马力1577匹，载货2122吨位；木质货驳船64艘，载货1700吨位。
纵观梧州地区水运主要港口机械化发展趋势和潮流，各水运公司的实力都很强。而从拖轮的数量、马力来看，藤县濛江水运公司称得上是梧州地区水运行业佼佼者，濛江水运公司这3艘拖轮正是机械化发展的有力见证。
如果说“红运一”“红运二”拖轮见证濛江水运公司在发展机械化所取得的辉煌，那么“红运三”拖轮就是濛江水运公司鼎盛的最有力证据。“红运三”拖轮的拖带能力，能创造出震憾整条西江河面的壮观景象。当年，“红运三”拖轮从梧州启航往濛江，一声长笛，船队浩浩荡荡出发。沿途港口加拖数艘货驳船后，其首尾相连的长龙船队共36艘，拖轮至货驳船尾排长度超过500米，气势磅礴壮观场景至今尚能震撼所有水运公司人的内心。“红运三”创下西江河面拖带船只数量史上之最，是名副其实的“西江霸王”。
上世纪80年代末的濛江货船
【濛江航运社领路人两三事】
一个单位取得成功，离不开优秀的领路人。作为发展中的濛江航运社，每个领路人的躬行践履对社员影响重大，能够使社员一路披荆斩棘，勇往直前。且通过两三件絮事，来了解下当时社领导们朴实的情怀。
“特别的日子，特别的人物”－曾昌宏
1969年停泊在“屙虽(尿)冲”上方石排旁的住家艇，住着藤县濛江航运社历年特困户（每人每月低于6元钱生活费），户主叫李彩就，最小的孩子3岁，他是一家5口人的顶梁柱，是“鸡公带鸡儿”（本地话：指没有母亲的单亲家庭）的家。咸卜头菜，朝粥夜晚烂头饭，日复日的生活，紧缺限售的肉食望眼欲穿，艰辛贫寒袭尽整个家。屋漏偏遇连夜雨，重病的妻子离世后，还欠下木帆船社代付的数百元医药费，悲伤自渡，他人难悟。妻子离世一年后母亲接着离世，雪上加霜令李彩就苦不堪言，但他毅然面对残缺的现实，用坚硬的躯体傲对人生。
特别的日子，特别的人物，特别的事情，这一天都光临他的家。1969年除夕，家家户户都沉浸在欢乐的节日气氛中，忙着为团圆饭杀鸡杀鸭。下午3时多，特别人物出现在李彩就住家艇的岸边，他低下头向住家艇望去，看见几个小朋友玩耍着，可是主人李彩就低头沉思不语，家庭中毫无过年的气氛与准备。他直接走下住家艇，主人特感惊讶，相互打个招呼后，特别人物左望右望，若有所思地迅速走上岸。大约下午4时多，他再次来到住家艇，只见手里多了1只活鸡，七八两的半块猪肉。饱经沧桑的主人怵然无语，平日彪悍刚毅的主人目光此刻都变得温暖起来，李彩就没有肺腑感言，只有从内心渗流出哽咽的泪水。特别人物拍了拍李彩就的肩膀，作为无言的安慰、体恤……但这样更是无声胜有声。
这位人物就是濛江航运社指导员曾昌宏（1926—1988年）。曾昌宏在领导岗位几十年，以亲民、体恤、忠诚，深得广大干部群众的拥护和爱戴，沉稳老练的曾昌宏是濛江航运社朴实的领路人。
“濛江镇时代典范建筑的缔造者”－林晚
上世纪60年代，濛江圩街头顶屙虽冲上方有一条崎岖不平的小路，直通掩藏在竹叶婆娑间的二层“红墙绿瓦”式(红砖、木结构)的楼房，这栋楼房就是藤县濛江木帆船运输合作社船厂办公、仓库、宿舍集于一体的综合楼。1963年刚建立起集体化不久，作为藤县濛江木帆船运输合作社领导核心之一的林晚（1928年9月—2014年），就积极申请筹建这栋综合楼。他想到，如果能在这里建楼，该楼下方是河滩地，加上大竹根两旁又是修理船舶的最佳场地，可以一举解决船厂场地和办公、仓库以及职工子弟就读住宿等诸问题。为合作社的发展前景着想，他向上级部门提交了建楼提案。提案得到上级重视后，他亲自与有关部门协商征地，落实有关事宜，同时，申请使用单位自有资金进行规划建设。合作社综合楼落成后，改变了上无片瓦下无立足之地的水上人家传统旧貌。
到70年代初，时为航运社主任的林晚，在原有建筑的基础上开始谋划扩建。按筹备施工计划，扩建增容工程首先实施的是屙虽冲水源流向改造工程，该工程由覃安达负责筹备和基建，李立松协助工作。该工程也是扩建增容最大工程，要在濛江供销社收购站与何裔全屋之间小路修建一条几十米长暗渠道，把原屙虽冲潺潺流水横向排出。历经数月后，在渠道出水下方（岗头）建成了一栋二层楼宿舍，但是因为地基原因，毁于一旦。随后，在屙虽冲始端重新打桩填土造地，才建成集宿舍、医疗室、食堂、养猪场、幼儿园于一体的纵横二栋二层综合楼。这两栋综合楼由于设计新颖，功能多样化，成为了当时濛江镇建筑物的时代典范。
后来在林晚的努力下，航运社又在屙虽冲下方建一栋二层综合楼，集机械维修车间（机修组）、机件仓库、宿舍于一体。（注：1973年时的机械维修组由覃文伟、李耀廉、梁志雄、黄雪莲、黄雪萍等技术人员组成；机动船机械设计、安装小组由王德华、林文南、梁筱芸(现用名磨小云)组成，负责改造、新造木质机动船和水泥机动船机械设计及安装，并负责机动船增速、节油试验及安装；锻工小组由李绍安、李德华组成，负责推进器(铁车叶)锻制及修理，设备有车床2台、刨床1台、钻床1台和电焊、氧割等）。
“农机供应局编制外职工”－何七记 航运社主任何七记（1920—2002年），是一位沉稳内敛、务实的好领导，他不论是出差、开会还是专程采购，都要对机械零配件多看多问，凡符合本单位机型易损件，都想方设法买回来备用。1969年航运社购入“红运二”拖轮时，他就考虑到该船柴油机残旧，属于淘汰机型，便有意寻觅其他机型更换。后得知南宁某厂有一台4160型木炭机，便和师傅黄绪超商量，能否改修为柴油机，得到肯定后，便亲自和黄绪超并由黄位松驾驶本单位机动船直赴南宁购买。当时，柴油机及一切配件，都是根据国家经济发展计划而生产，物资匮乏，紧缺机械主要物资更是一件难求。4160型木炭机与柴油机最大差别是，木炭机没有供油系统的供油泵总成，传动轴结合子组和油泵支架等。何七记、王德华为采购所需机件，吃苦耐劳，东奔西跑于广东、南宁、梧州、武汉（李德超、覃文伟、黄守雄前往武汉柴油机厂）等地，奔跑数月，唯独没能购买到油泵凸轮轴。何七记专程赴南宁农机供应局，欲购油泵凸轮轴，而该局告知，机械物资是计划分配到各市县农机供应站，没有单独零售。他便向农机供应局人员说明了柴油机对一艘拖轮的重要，急需油泵凸轮轴解决整台柴油机问题，否则严重影响单位经济等等，但使出浑身解数都没能如愿。在无计可施的情况下，第三天何七记又去到农机供应局，“死缠烂打”，农机供应局人员上班他亦“上班”（在大厅静坐），农机供应局人员下班，他亦下班，饿了便到街上吃豉油捞饭（当时省内旅差费每天补助0.8元）。日复日，班复班，“农机供应局编制外职工”不迟到，不早退，充分体现出了坚韧不拔的精神，坐到第八天，何七记的精神终于感动了他们。一位领导来了解情况后主动批示：“你这位老同志敬业精神可敬可嘉，为集体所想，全心全意为人民服务的精神值得我们学习……，经我们研究，在计划外特批一条油泵凸轮轴给你们”。
【航运机械化发展技术领军代表人】
在藤县濛江水运公司发展的岁月里，只有机械化的发展而少了人的故事，岁月是不完美的。而有的人物正是这段岁月的最有力的见证者。
“工作狂人”－王德华 王德华，1949生。是“红运三”轮机长，他技术精湛，人脉交际广，是奋強客轮师傅何田的得意门生。虽然文化程度不高，但对濛江水运公司机械化的发展，功不可没。身为“红运三”拖轮机长，他对工作尽职尽责，还发挥人际关系特长，为购买本单位所需机零件，忙上忙下。特别在“红运二”、拖轮易损机件上，到梧州、肇庆等地购买机件，屡建功绩。有一次，“红运二”拖轮急需4160型柴油机油泵芯套和出油阀配件，单位领导委派他前往肇庆采购，他没有半点推辞，带上与朋友熟人打交道所需的见面礼鸡鸭鹅等，马上启程肇庆。肇庆柴油机配件厂是广东省柴油机配件主要生产基地，所生产物资按计划调拨。王德华到达肇庆后，早餐没顾得上吃，便马不停蹄联系上熟人朋友，而因配件厂的工作安排，必须在当天中午前提货，否得要三天后才能接洽，他便忙前忙后，直奔该厂说明来意。直到开票、付款、提货，脸上终于露出笑容。拿到急需配件后，搭车回旅店途中，突然胃病发作，他用手顶住腹部，双眉紧锁，大汗淋漓，忍受着強烈疼痛，用颤抖的手从口袋里拿出药服用（王德华一贯有胃病史，时常备药在身）。王德华为藤县濛江水运公司机械化发展，废寝忘食的敬业作风，是大众公认的，为集体事业不计个人得失，是彻头彻尾的工作狂人。
“能吃苦、有技术、有抱负的技术尖兵”－李德超 李德超，出生于1951年7月。1975年，他是一名青年轮机技术人员。航运社主任林晚（是时，何七记已在1971年末调濛江镇、1973年调藤交一；黄绪超已在1974年调藤交一）安排他牵头负责一项艰巨任务——改修“红运二”主机，并由李亚生、李永凡配合工作。
“红运二”拖轮的原6110型柴油机残旧、落伍、机件缺乏，属于淘汰机型，连杆轴径严重磨损1.2毫米以上，经常发生抱轴“烧轴瓦”，给安全航行带来很大隐患。单位领导班子决定，改修在南宁购买的旧4160型木炭机，更换原船6110型柴油机。4160型木炭机改修为柴油机的工程，是技术性要求高的复杂工作，必须要具有熟悉该机型工作原理和结构，并要掌握设计、制图技术。当时，李德超的履历有限，诸多的技术难题是一个很大的挑战，可这又是一个难得的锻炼机会，在锻炼中提高技能，增强自信心。供油系统是柴油机的心脏，技术质量要求特别精湛，单射油泵结合子组“排泵”的配件就有76种机件198个零件组成，传动轴结合子组的轴架(猪嘴)和油泵支架，飞轮连接盘，起动系统改造，都要重新精准设计及配置。铸造、加工等的现实困难摆在面前，为了濛江航运社机械化迅速崛起，李德超和两位组员同心协力，并得到“藤交一”客轮黄绪超师傅无私指导，以耐心、细致、负责的工作态度，攻克一项又一项技术难关。经过三个多月的日夜奋战，1975年，4160型90匹马力柴油机终于改修成功。轰隆隆、轰隆隆……沉厚的声音，唱响了整个机修组车间，机器的声响凝结着无数的汗水，也让众志成城的三人小组为自己奉献出的技术结晶而引以为豪。
李德超虽是一名得到领导与轮机师傅精心培养的轮机技术员，但也经历过靠人力自划上下航，是地地道道的“船佬”，他在河面出生，河面长大，河面工作，直至退休。16岁就参加濛江木帆船运输合作社工作，人生第一班船是在“藤县濛江某某”号船工作，船长是徐登富。当时，还没有实现机械化，李德超还记得这一班船，在天平塘冲装24吨瓦运往梧州，他和另一船员把农民挑来的瓦片，一手一手叠正叠高，还要防滑落破碎，24吨！不言而喻，劳动强度有多大、多辛苦。装载1～2天后还要靠人力一桨一桨棹，棹了一桨又一桨，挺直腰骨大力棹，一摇一橹，一橹一摇，摇呀摇，放软腰骨跳脚摇，千棹万橹，2天后才到埠梧州。卸货约2天，返航，一篙篙，一桨桨，一步步或手脚并用俯身爬地行（拉缆），在日晒雨淋中航行，约4天后再回到濛江。辛辛苦苦七八天，才得到2元3角7分钱。正是这种磨练，使李德超成长成为一名能吃苦、有技术、有抱负的轮机技术员。
图为大庙口濛江航运社旧址（房屋今已拆除另建为私宅。）
【结语】
大船追船儿，追到船儿“刮刮叫”（汽笛声），随着一快、二慢、三圈头（掉头）的汽笛声，濛江“红运”字头拖轮，拖带着浩浩荡荡船队，顺风顺水，随着船尾泛动的碧波浪花逐渐增大，渐行渐远离港，驶往目的地。而那些站在住家艇尾，还有站立在航运社船厂宿舍“栏尾”、岸边的小学生，手里握着皱巴巴的零用钱，面带灿烂的浅笑，挥动着小手向勤劳工作在船上的爸爸妈妈再见。……几十年过去了，这种情景，还是历历在目，消散不去，还是那么的温馨！
自划货驳船从濛江至广东来回一趟30多天，在日光暴晒的炎热夏天或寒冬腊月中工作。“上臭热鍟，下臭水郁”的日子，已销声匿迹，退出历史舞台。时隔四、五十年的濛江水运公司往事，却仍是我们茶余饭后，谈今论古津津乐道的话题。
20世纪90年代，在改革开放的推动下，陆路交通高速发展。1990年1月濛江大桥通车。在更为便捷迅速的陆路运输影响下，航运业慢慢衰落。1992年，濛江水运公司宣告解散集体经营，由部分社员单独自主经营，自负盈亏。因此很多社员也自谋职业。自此，藤县濛江水运公司也成为了一段历史。
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