“长赐”轮搁浅 共同海损是否必然成立
“长赐”轮搁浅 共同海损是否必然成立
共同海损行为(General Average Act)，又称“共同海损措施”(Measures of General Average)，《约克-安特卫普规则》规则A给共同海损行为下的定义是：为了共同安全，使同一航程中的财产脱离危险，有意而合理地作出特殊牺牲或支付特殊费用的行为。
共同海损行为是一种非常措施，这种措施在正常航行中是不会采用的。例如正常航行中船方有保管货物的责任，应谨慎地使货物处于安全状态。然而，在特殊的危险状态中，为了船舶和货物的共同安全，船长可以下令把货物部分抛入海中以减轻船舶载重，这种行为所致的货物牺牲就是共同海损。
从上述定义可以看出，构成共同海损行为，必须同时具备以下7个要件：
1.必须有实际危险，换言之，即危险是真实存在的。主观推断出的危险不是真正的危险，必须存在危及船、货和其他财产安全的客观事实。
2.危险必须是共同的，即危险必须是同一航程中的财产所共同面临的。空载航行的船舶所作出牺牲，单纯为了某一方的利益而作出的牺牲，以及为了救助他船而作出的牺牲，都不属于共同海损行为。
3.必须是故意采取的措施。这里的“故意”，是指船长在主观上明知采取某种措施会导致船舶或货物的进一步损害，但为了避免船货的共同危险而不得不采取的行为。
4.措施必须是合理的，意思是措施应当本着以最小的牺牲换取船货安全的原则。
5.必须有牺牲或者费用。
6.牺牲和费用必须是特殊的。
7.牺牲和费用必须是共同海损措施的直接后果。
上述7项条件必须同时满足，方才构成共同海损行为，缺一不可。
这些不管是从教科书还是实务中，几乎耳闻能详。“长赐”轮船东也不出意料地宣布了共同海损，很多媒体也都对此作了相关报道。但是因为船舶搁浅，然后就宣共同海损是否能够成立呢？尤其是对“长赐”轮这种庞然大物，就算是沉了，也仅仅是座浅在苏伊士运河，更何况仅仅是搁浅。在这种情况下，货物并没有面临危险，搁浅也非船长有意行为；所以从表面上看都不符合这些共同海损构成要件。
先来看看一个先例，在The MariongaJ. Cairi案1中，面临船舶搁浅同样的问题。
在1935年11月，MariongaJ. Cairi轮前往罗萨里奥和布宜诺斯艾利斯，装载了7,405吨谷物货物并签发了13份提单。被告是该货物的所有人和提单的背书人。该轮前往Esbjerg港，在那里卸掉了部分货物，然后剩余的约5,650吨货物在Randers卸。1936年1月7日，当船舶在Randers峡湾的狭窄通航航道上航行时，强烈的退潮冲击船舶的右舷，导致船舶在Raaby Odde附近左舷搁浅。
事实证明，靠船舶的主机使船舶起浮的努力没有成功，船东安排了拖轮前来救助。船舶一时重新起浮，但立即又被风和风所困，并在通道北岸右舷被推上岸。再次尝试起浮，但在向前移动约150码后，船舶再次搁浅并停留在航道北侧陡峭河岸的边缘，仅靠右舷一半的宽度支撑，它位于坚硬且不平坦的泥土和石头底部。
尽管已进行了不断的起浮工作，但船舶一直搁浅直到1月11日，始终处于危险，可能会被带到更深的岸边，并对其底部和内部结构造成损坏，并与过往船舶相撞，因此货物丢失或损坏。1月11日凌晨8点左右，由于风的转向，水位上升，船舶终于重新起浮脱浅；随后船舶前往Randers卸下了货物。
原告船东认为为了船舶和货物的共同安全，在试图重新起浮作业中，原告为避免损害船体，机械和拖轮的服务而做出了巨大的牺牲，并付出了巨额的支出。根据1936年1月11日劳埃德（Lloyd）的共同海损保单，被告考虑到原告同意交付货物，同意他们应向原告支付适当比例的任何共同海损和/或其他可能收取的费用，或托运人或船东可能就确定的损害，损失，牺牲或支出向其支付的费用。
被告否认承担责任，并辩称Marionga J. Cairi轮和/或船舶的货物没有受到危险。在平移或试图使船舶重新起浮时，没有发生或招致特别的牺牲或费用，也没有合理地做出或招致的费用，因此也没有对船舶的船体和机械造成任何损害。被告人否认共同海损声明中的任何项目都是共同海损问题，或者它们是任何共同海损行为的直接后果。
Goddard法官认为，必须决定的主要问题是事实之一。在决定一个事实问题时，尤其是在这类问题上，法官非常清楚自己并非万无一失。确实，在这种情况下，法官认为祖先们的智慧给他留下了深刻的印象，他们坚持认为，在这样的情况下，陪审团应审判事实问题，因为十二个人的意见必须使我们更加满意。各方的意见比一个人的意见更重要，后者在事实问题上犯错误的可能性与在其他任何问题上犯错误的可能性一样。Goddard法官认为并不是说这表示他对此特殊情况有任何疑问，并没有。但是，尽管如此，法官认为很清楚其他人可能会对此持不同看法，而且意识到对此毫无疑问的事实并不一定意味着他的观点是正确的。
Goddard法官认为有必要重述一下事实情况。
所涉及的航次在从河内港口前往丹麦的航程；涉案船舶是一艘载重在4000至5000吨之间的船，并且载有谷物。船舶已经在埃斯比约（Esbjerg）卸掉了部分谷物，然后进入卡特加特河（Kattegat），在那里船舶上了一名引航员，然后从那里前往兰德斯（Randers）港口，在卡特加特河（Kattegat）边的一个港口，人工或疏浚航道搁浅了。Goddard法官认为该航道这不是一个容易导航的地方，尤其是对于这种大小的船。航道是一条狭窄的通道，宽度仅为72英尺，而这艘船的宽度为52英尺，因此，船舶本身将占据航道的大部分。
现在，当引航员登船时，他告诉船长，由于船舶的吃水深度和大小，有必要由拖轮协助，引航员于是呼叫要求派拖轮前来协助。同时，船舶继续前进，如果拖轮在峡湾下方稍远处碰到了该船舶，那很有可能不会发生搁浅事故。但是拖轮却没有这样做，船的航行速度非常非常慢，以至于转弯时船舶失控了。船舶的舵没有反应，没有舵效，结果导致左舷搁浅在河道中。据所知，船长已经相当准确地标记了发生的地点，在这一点上接受的证据优先于引航员的证据，法官认为他在位置问题上是错误的。在航道底部发现了一定数量的石头的情况。随后，当船进干船坞中时，发现一块石头被楔入了船底龙骨。法官认为正如所做的那样，作为一个事实接受这一事实。船艉触碰了另一侧的岸边，并保持固定状态，很难再次进入航道，于是船舶继续保持该姿势，直到拖轮到达后不久，拖轮试图将船舶拖入航道。在下午和傍晚，尽管没有特别大风，但是拖轮未能成功地将船以使其可以继续前进的位置进入航道。到8点时风起，甲板日志记录，在晚上8点左舷风很大。显然也下了雪，能见度很差，引航员当天晚上8点左右决定停下来。
法官认为没有理由怀疑引航员的证据，尽管他认为引航员在船舶最终搁浅的位置上是错误的。引航员以一种值得称赞的方式提供了自己的证据。法官认为他们都是非常真实的见证人，而且接受引航员的证据，当时由于天气条件，黑暗等原因，他立即放弃了那天晚上继续前进的尝试，但他设法让船舶保持平行于航道。
法官认为到目前为止还没有发生过非常严重的事情。实际上，除了非常令人讨厌的延迟之外，没有发生任何非常严重的事情。1月7日晚上8点以后发生的事情变成了真正的严重问题。毫无疑问，那天下午船舶搁浅不止一次。船舶是否当时确实搁浅在河底也许有些令人怀疑，但船舶与航道平行并且搁在那里。但是那天晚上，开始起中等大风，从东南方向吹来，对这种船来说是狂风，其结果是双重的。狂风把船压向河岸，导致峡湾再次搁浅。但是必须记住，该峡湾是内陆的避风港。这里没有海洋，也没有在这个国家习惯的潮汐涨落。实际上，波罗的海没有涨潮或跌落的趋势，或者波幅很小，以至于几乎没有什么变化。但是在兰德斯之类的地方发生的情况是风将水压向大海，从而使峡湾更浅，或者，如果风从北方或西北方向吹来，则会加高河道中的水，通过从海上驱赶水来。
法官还发现，船长大致正确地标记了海图，该图表指示了船搁浅的地点以及从7日晚上到11日上午船舶所搁浅的位置。毫无疑问，在这个地方有一些泥和一些石头。但是似乎没有什么形状的岩石底，船就搁浅在那里，努力从7号晚上直到11号早晨大约8点重新起浮。
Goddard法官认为法院要决定的第一个问题是，船舶和货物是否处于危险之中-共同的冒险活动是否处于危险之中-如果存在，是否进行了共同海损行为。
在本案情况下，法官认为有专家的证据，其中至少有一个人曾在峡湾，船长那里看过这个地方的实际位置。也有其他引航员的证据，而不是船上的引航员。但是，在考虑船舶是否存在危险，当然是否足以证明采取共同海损行为时，Goddard法官建议以Roche法官当时的判决为指导。在Vlassopoulos v. British & Foreign Marine Insurance Company案2中，Roche法官中说：
船舶不必实际上处于危险之中，甚至几乎不在危险之下。如果船长们不得不等到这种情况出现以证明他们采取的行为是共同海损行为，那将是一件非常糟糕的事情。我认为，就这件事而言，就是所有这些，除非我加上这一点：“危险”是指与危险相同的事物，它是共同海损规则A中使用的词，就像它是1906年海上保险法第66条中使用的单词“危险”一样。该词不是“立即风险或危险”。可以肯定地说这艘船必须处于危险之中，或者必须采取行动以保护其免受危险。当然，这意味着危险必须是真实的而不是虚构的，它必须是实质的，而不仅仅是轻微的或令人讨厌的。简而言之，这一定是真正的危险3。
Goddard法官认为听取了有关此案的所有证据之后，希望对此事进行认真考虑-当然在此案进行期间花了很多时间和思考，并且已经重新阅读他的笔记的机会-但在这里找不到这艘船有任何真正的危险。在确定是否存在真正的危险时，法官认为必须首先考虑的是当时现场人员的观点和行为，并且值得考虑的是更有价值的事情。此后，在考虑是否应让一个保险人分摊时，当唯一能得出结论的帮助是指出这一点的专家的帮助，而这在没有任何人在场的情况下证实其观点的情况下是永远不会发生的；当一个人得到了这种帮助，并查看了当场人员当时所形成的行动，行为和观点时，就会得到最有把握的指导4。
Goddard法官认为碰到的第一件事就是这个。这发生在内陆水道中，那里没有海面起伏的危险，也没有船在船底的时候发生任何程度的颠簸的危险。船舶不仅仅搁浅所接触的是柔软的泥泞。法官认为他暂时不会这么认为，单凭他听到船舶接触的是软泥的证据就错了，就像知道在许多河流中发现的那样。法官认为搁浅所接触的是软性河岸，软性的意义在于它不是牢固的硬性河岸。法官也不认为底部是泥。再说一次，不认为这是一个非常坚硬的底部，但他认为如果河床是泥泞的话，那是期望找到的那种底部，而且毫无疑问，其中有一些石头。但是，当这艘船像那天晚上一样在岸边搁浅时，尽管在那段时间，风的作用将船舶进一步推向岸边，但船舶确实处于安全位置。船舶在到达所在位置时会伤到船舶的底部，而在离开时会伤到船舶的底部，这是意料之中的。但是实际上造成的损害，是船舶进入干船坞时发现的损害，就像确实假设的那样，发现的每一刻都是在这种情况下造成的，而不是具有判断使这批货物面临任何危险。对船底龙骨的损坏是最要坚持的观点，法官认为同样可以得出结论，这是在他们将船拖出时造成的。但是法官认为可以肯定的是，暂时没有人想到那艘船停在兰德斯峡湾时处于危险状态5。
似乎事实是，兰德斯峡湾发生了许多这样的损坏事件。法官对此并不感到奇怪，因为洋流很强，航道很窄，船舶在这条峡湾开到岸上似乎没有什么特别的。但是没有理由怀疑所见过的引航员和船长的证据，他们都说，一艘船可以安全地停在那里，尽管可以预见其底部会受到一些损害，但法官认为这并不是被认为使货物处于危险之中的特征6。
法官认为毫无疑问，这艘船到兰德斯去；仅当使用船舶进行交易时才是自然的。不希望船舶在这样的位置上无限期地搁浅着，就像该船舶那样，直到天气变化和风变以至于水从海里而不是从海里吸进来之前，船舶都不得不在那搁浅呆着。法官认为船长的证据还给他留下了很深的印象，那就是，在这个航道中，因此在港口总是有足够的水，如果船舶只能维持航向在兰德斯重新起浮，必须减轻货物重量，这样做的费用将落在船东身上，而这并不是货物所有人所应分摊的费用7。
法官认为考虑了通信和日志，以及在日志中记录的内容，用Roche法官的话说，完全无法发现存在“实质性危险”，与轻微或不利的危险。当然，当任何船舶驶入峡湾时，总有可能发生危险。但是对于这类事情，法官认为可以肯定的是，当时发生的一切当时没有被任何人认为有任何危险8。
船长告诉法官，他一直认为自己的船处于危险之中。但法官认为他不能接受。法官认为船并没有处于危险之中，尽管船长现在很可能会这样认为。法官认为让自己相信任何我们想相信的东西是很容易的，事后说服自己相信自己当时处于一种精神状态是很容易的，而事实上我们当时还没有处于这种状态。引航员说，船长从未提到过危险问题。显然，所有船长都认为是-因为他已将其记录在日志中，而且法官不知道如果他认为有重大性质的东西要记录，他为什么应该将这样的次要问题记录在日志中-当他记录下这种轻微细节时，他说：“在拖轮的帮助下，我们正在驶向兰德斯港。我怀疑由于水深较小，在起锚时在底板上产生了凹痕。同时，老轨报告说，轴瓦和机械中的几种金属过热，冷凝器受到损坏，并且由于突然产生蒸汽而使锅炉受力。”
法官认为他没有忽略这样一个事实，即在这里被认为是普遍损害的事情之一就是主机负荷过大。但是这里要强调的一点是，表明这艘船处于危险位置，这是凹痕的问题，或者是镀层和舱底龙骨的起步问题。当然，船长很可能不知道这些事情在干船坞之前就已经发生了。但是，这肯定表明他是否认为有任何危险，或者是否有任何危险，当他离开该地方时，据说这是一个危险的地方，可能很容易将船舶损坏到如此程度货物损坏了，就船的结构而言，唯一令船长担心的事情是，收起锚可能会引起一些凹痕。法官认为这证实了已经形成的意见，即这里根本没有真正的危险。船长，引航员或任何对此一无所知的人根本不认为这艘船所在的地方是危险的地方，或者船舶根本没有任何危险9。
有人认为这艘船遭受碰撞的危险，但法官认为这很牵强。在考虑这个问题时，是否有共同海损行为，是否有必要采取步骤使船舶起浮，以及是否有碰撞的危险。法官认为这无疑是一条狭窄的水路；毫无疑问，如果在船舶驶向峡湾的同时，一艘装载着和该船舶大小的载货船从峡湾驶来，无疑会带来麻烦。实际上，不知道他们会怎么做。法官认为，自然会自然而然地从港口到峡湾尽头的港口发出通知，那里有一个引航站，反之亦然，因此，两艘同等大小的船不应相遇在这条航道上，但不明白为什么要说这艘船被置于任何更大危险或任何碰撞危险的位置，因为船舶已经在这个地方搁浅了。如果船舶对航行的危险到某种程度，以至于任何船舶越过该轮的行径都被认为是愚蠢的，则有充分的理由认为港口当局会关闭航行直到该船舶起浮。另一方面，引航员会知道船舶在那里，除非他们准备承担愚蠢的风险，否则他们将知道他们引航的任何特定船舶的吃水是否能够安全地由其经过，他们知道水的深度和搁浅位置。但是接受关于这一点的证据-船确实处于更安全的位置，当船舶在航道的侧面搁浅时，船身只有一半在航道中，这比船舶在航道和与其他船只相遇时所处的位置要大。如果船舶一直在操纵，本可以机动的事实在法官看来根本不影响此事。事实是，只要船舶在进行中并且在航道中，船舶就根本没有回旋的余地。如果船舶只有大约20英尺高，可以在其中进行操纵，以保持在疏浚的航道中，除了经过岸边，没有真正的操纵机会，而且船舶无法越过岸边，因为该轮满载。一艘空载或吃水较小的船很可能已经操纵了。但法官看不到该轮这样做有多大的机会。法官认为无论如何，他不接受这样一种观点，即在船舶所处的位置，船舶所面临的碰撞危险比在任何时候穿越峡湾所面临的任何危险都要大10。179
法官认为如已经发现，没有人认为船舶有危险。没有详细处理信件和电报，但法院可以在那里查看。法官认为不必给出他形成的观点的所有理由只是说他发现的事实。如果有人从搁浅的那一刻起就认为船舶有危险-船长和引航员都没有想到-没有人可以肯定地说，不管是船舶上岸还是从岸上浅所造成船底损坏还是损坏了船底龙骨。那可以说这种方式的主机工作等于是特殊行为或牺牲，以致成为共同海损索赔的主题？
约克-安特卫普规则已纳入租船合同，规则A为：当且仅当为保护共同海上冒险的财产免受危险而为共同安全有意且合理地做出或招致任何特殊的牺牲或费用时，才有共同海损行为。
Goddard法官认为是否“故意”一词仅涵盖做出牺牲，也就是说，牺牲必须是故意行为，而不是船东代表律师所主张的仅仅是偶然或随意的行为。法官不认为有很重的分量在争论，尤其是在“有意地”一词后面紧接“合理地”一词时，在法官看来，仍然必须以规则的明文规定作出牺牲，以保护参与海上冒险的财产免受普通的海上冒险活动危险。如果每个与船舶有关的人的观点都是一致同意的观点，即该船舶没有危险，那么不能认为所做的任何特定行为（假设是特殊的行为）可能是一般性的共同海损行为，因为这样做并非出于使行为成为共同海损行为的目的。如果船东所做的不是为了保全货物，而是为了使他自己能够进行自己的冒险，那么法官认为这不是一个共同海损的行为11。
法官认为在这一点上似乎没有太多的权威，但是在Arnould12中注意到。在考虑了Atwood v. Sellar13和 Svendsenv. Wallace14案的主要案件后，它是这样总结的：
通过这些判决，可以认为现在可以认为以下法律命题已经确立：-首先，除非为了达到船舶和货物的物理安全而采取了共同海损行为，否则就不可能有共同海损行为。在发生损失或支出时，两者都必须处于物理上的危险之中，否则损失或支出必须是这种行为的结果。第二：“冒险的利益”与问题无关，除非“利益”是指物理安全或财产保全，而“冒险”则是指船舶，运费和货物。如果船舶必须为了船舶和货物的共同安全而进入避难港，则这仅是在共同安全目标为限的情况下才是共同海损行为：一旦船舶到达那里，除非危险仍在继续，或者除非随后的支出一定是由于较早的共同海损所致15。
法官认为考虑到船的位置，船长很可能会认为，使船舶脱浅是为了继续航行，而且不仅仅是为了避免航行，对他来说都是有利的。有必要减轻货物的重量，但是因为他可能认为船在岸边搁浅的时间越长，对船船造成的损害的风险就越大，但是他曾经认为货物有被损坏的危险。法官认为找不到，货物完全没有危险。这些舱底板可能会凹陷并固定，而不会对货物造成重大伤害的危险；实际上，有泄漏到船上，但实际上没有对货物造成危险，并且这不是结论性的，因为为了保护和防止损坏货物而采取了共同海损行为。但是法官不认为任何人心目中的货物根本没有任何危险，如果发现出于保护船舶和货物的目的而进行的特殊行为或牺牲，那么它不能属于本条款的范围，不能被认为是共同海损行为16。
最终在本案情况下，Goddard法官判定这艘船或货物没有实质性的危险，作为共同海损行为而依靠的行为并不是为了保护参与共同海上冒险的财产而进行的，因此事实上，没有共同海损行为17。基于这些原因，作出对被告有利的判决。
在本案中，Goddard法官认为船舶和货物从未处于任何物理上的危险之中，也没有遭受碰撞危险的附加危险，因此，船东的索赔未获通过。此外，即使船舶和货物处于危险之中，与该船舶有关的每个人的看法都是他们没有危险，因此，所做的任何特殊行为都不被视为是共同海损行为，因为它不是为保护冒险中所涉及的财产不受威胁的故意目的18。
回到“长赐”轮在苏伊士搁浅的问题，考虑到苏伊士运河的情况，船舶包括货物没有任何危险，因为即使是沉了，也仅仅是座浅在那，对货物并不会带来任何危险。船舶也没有面临被别的船碰撞的危险，因为运河当局把航道都封了。船东后续所安排的拖轮救助，也不是为了保护这些共同海损冒险的货物而进行的，更多的是为了自身船舶能脱浅，以便完成他们自己的冒险，因此也不能被视为是共同海损行为。
结合本案的情况，可以看出共同冒险涉及的财产必须存在真正的危险。传统上，这意味着对所涉财产的物理完整性构成威胁。这符合普通法的概念，即共同海损与财产保护有关19。此外，船舶的船长必须以普通坚定和明智的判断力行事。期望他能够应付普通的海洋危险（即使在战时变得更加丰富），也只有在危险变为现实时，他才有权要求别人分摊共同海损损失，而这是它们唯一的手段20。最后存在于共同冒险的潜在危险是不够的，仅船舶搁浅的事实并不意味着存在共同海损目的下危险，共同海损将不成立21。
传统上，英国法律关注的是财产的保护，而不是商业冒险的风险。因此，严格来说，一旦将财产置于安全的地方，就不再有共同海损服务22。另一方面即使可以消除对个人利益的威胁，但危险也可以威胁到共同的冒险，这是一个共同海损；但如果危险仅威胁到共同冒险的一个单独部分，则情况将不一样，这不是共同海损23。
依据这些，回头看“长赐”轮搁浅仅仅威胁到船东自己航次的一部分，船东雇佣拖轮救助拖轮等行为更像是为了完成载货航次，而这些费用并不是货物所有人所应分摊的费用。如果货主在船舶搁浅后，找船东声称船上有易损坏货物，如果不紧急脱浅将面临毁坏，这种情况下，救助行为可能属于共同海损行为，货主将可能需要分摊救助费用。
插播广告：这些问题，将在下周一下午的线上会议中得到解答。参中国海仲及海商法研究中心所发布的如下信息。（笔者有个简短发言，不过和法律上的分析无关。）
