重载轻卡央视都没说的内幕，紧急提醒！下一步整治方向是这些！
5月21日，央视1套《焦点访谈》栏目详细揭发了“重载轻卡”的这一社会乱象以及其背后的灰色利益链，引发了国内轻卡行业的一系列连锁反应，基本可以说是引爆了行业内的一颗重磅炸弹。
行驶证自重与实际重量不符
在节目中，《焦点访谈》栏目组采访了货车车主李文雄和王东，从他们的口中得知目前他们所购买的车都存在自重虚标的问题，4.3吨的某山东品牌轻卡被标注为2.565吨，而超过6吨的陕汽品牌自卸车则被标注成了2.6吨。
按照相关规定，蓝牌货车除了总长不能超过6米以外，车货总重也不能大于4.5吨。如此就造成了刚才提到的“空车超载”的问题。
同时栏目组还去到了检测站以及经销商处采访，得知这类型的超重货车，竟然是在周六进行检测，据了解，一般的检测站由于需要在周末上传数据，测试环节只能在周一到周五进行，更令人惊讶的是，在机动车检测环节中，负责检测的工作人员甚至都不对车辆进行称重。这足以可见，产业链之完整，各个环节间都达成了固有的默契。
厂商生产超重的货车产品，相关部门的监管缺失，用户的侥幸心理，都促成了这个行业疯狂发展的原因。
这类超重轻卡的横行，最终的受害者往往是广大的卡友，这类车型上路就是一个移动“提款机”，交警运管基本是一捉一个准，视频中的王向东就是一个活生生的例子，上路被查，超载900%，唯一能做就是乖乖缴纳罚款，继续超载上路，赚回罚款的钱。甚至于有部分地区的交运部门把这类车型当做“摇钱树”，为了罚款而罚款，形成一条完整的产业链。
轻卡超载为何会出现？
家哥认为，出现这种蓝牌轻卡超载的原因有这几个：
建材运进城市，只能用轻卡
1、市场需求，城市货物类型、需求量越来越大，而各个城市的限行政策只能采用蓝牌轻卡进行运输。
2、监管不力，作为蓝牌轻卡进入市场的最后一道关卡，上牌环节已经被黄牛攻破，打通了各类违法违规车型的上牌环节，让这类车型“合法”进入运输市场变得更加的肆无忌惮。
3、狂热的市场需求刺激厂家生产，为争夺这一市场，这两年轻卡行业的“十吨王”“千钧王”层出不穷，满足了用户大程度超载的需求。
4、司机的投机，重载轻卡能拉得更多，依托轻卡的低价格即可获得中卡的运输能力，回本快。更重要的是蓝牌轻卡能进市区，同时入行门槛也低，不仅持C1驾照就可以驾驶，同时国家取消了轻型货车运营证也进一步降低入行门槛，而对于平时因为超载导致的那点罚款，也能快速的赚回来。
这几方面的因素，相互促进、互相影响着蓝牌轻卡超载的发展，缺一不可。但看问题，我们需要从根本上去看，导致蓝牌轻卡超载的现象最根本最核心的原因应该是城市限行政策和城市实际物流需求的矛盾。
城市限行
根据某货车导航软件显示的大城市黄牌货车限行
目前国内绝大多数的一二线城市都或多或少的对载重更大的黄牌货车限行，而对蓝牌货车的限制则是要少一点，蓝牌货车基本上只要不是外地牌照以及上下班高峰期，都能在市区行驶，这也符合蓝牌货车作为城市物流的用途。
实际物流需求
家哥认为蓝牌货车当时设置的主要原因是方便城市配送的需求，可随着国内城市的快速发展，城市配送的货物越来越多元化，荷载不到两吨的蓝牌轻卡自然也就不能满足各行各业的要求。
虽然目前在大城市中的蓝牌货车大多用于城市物流配送领域，用于快递、百货、生鲜水果、生活物资等，但随着城市发展，城市配送已经不仅仅是满足于上述几个领域，像一些建材行业、饮料运输等，运输需求也在逐渐地增加。
而这两个领域则是重载轻卡的重灾区，荷载不到两吨的普通蓝牌轻卡已经不能满足，他们需要的是总质量达到10吨或以上的车型。家哥曾经也跟随后过某淮厂家，深入过佛山建材城、云浮石材城等重载轻卡的热销区域实地考察用户的需求，以便生产出更加符合用户需求的车型。这种针对性极强的调研估计其他厂家也做过。
那么用户为什么会买重载轻卡
一方面是蓝牌车在城市中拥有比黄牌货车更大的路权，而另一方面则是为了满足多拉快跑的需求，城市物流的门槛低，因此每年都有大量的卡友涌入，随之则是竞争加剧。
为了在竞争中脱颖而出，装得多拉得重成为了制胜的法宝。而这样“多拉快跑”又直接拉低了平均运价，司机为了保证利润，只能越拉越多，如此恶性循环，形成恶性竞争。
而对于物流企业而言，重载蓝牌轻卡主要解决了他们三大问题：
①蓝牌轻卡，驾驶员需要C本，司机雇佣成本比B本低很多。
②蓝牌轻卡的维护成本比6米8的中卡要低很多。
③进入市区，蓝牌车比黄牌车的路权范围要大很多，不需要换车接驳，就可以完成整个业务。
厂家为什么能生产？
要看这个问题，先得弄明白厂家为什么要生产。
作为轻卡生产厂家，简单来看这就是个商人，而商人都有趋利性，哪里有需求就往哪里奔，因此当重载轻卡的需求如此活跃之际，自然也是轻卡厂商销量增长的机会。从最初的重汽十吨王，到后来的福田、江淮、江铃等老牌轻卡厂商陆续推出重载轻卡，他们都不能忍受也不允许市场被人抢占的事情发生，在利益面前，其他都是空话。
至于为什么能生产，首先我们要知道一款汽车从生产到上路需要经过多个监管环节，其中合格证、上牌检测则是我们最为熟知也是有效防止违规情况的环节。可是在重载轻卡上，这两个环节都好像被屏蔽了一样。
首先是合格证的问题，家哥相信目前市面上的轻卡都具备合法的合格证，但像《焦点访谈》里面说的，厂家申请合格证都是以基础车型申请，而市场的需求是多样化的，不存在一招鲜吃遍天的道理，因此，在出厂时，厂家就可以在基础车型上进行各种加装、升级，这也是业内不成为的规则。如此一来，真正出厂销售的车型与合格证上的标准就可以有所差别。
而到了上牌验车环节，黄牛更是打通了所有环节，完美避开了相关部门的监管。当然，这也不是想表达黄牛有多么的神通广大，究其核心因素是监管部门的默许，这也就能解释为何重载轻卡上牌检测安排在周六。
为何不能监管
看完上面的内容，可能又有人会问，管理部门为什么不严格执法？其实真要治理，的确是可以治住的，但是治理后产生一些其他问题又让监管部门无法控制。
根据我上面的说法，目前蓝牌轻卡正常拉货都少则2-3吨，重则5吨以上，而合法装载量只有1.5吨。如果按照1.5吨一车的标准，原先一辆轻卡能装的货现在需要三辆轻卡或者以上来运，运输成本至少上升一倍，城市交通压力也会大幅提高。
运输成本上升，会导致物价上涨，会导致工业产品成本升高，出口产品缺乏市场竞争力等等经济问题。而且交通管理部门从严执法还可能导致各种社会问题。所以说轻卡超载难治理，绝不是简单的执法不严问题。
那么重载蓝牌轻卡有什么特征？
1、大马力发动机
早期的标载倾向的轻卡，往往搭载的是各类2.8L柴油发动机，最大马力从90-130不等，但面对动辄10吨、15吨的轻卡，这明显有点力不从心。由此像上柴4.3L、康明斯3.8L这类用于中卡的发动机不断的下放到轻卡中，动辄140-170的马力，扭矩超过550牛米，用在重载蓝牌轻卡上。
2、多档位变速箱
一般的轻卡配备的往往是5、6挡变速箱，但为了匹配动力更强大的发动机以及载荷更好的车型，搬运中卡上的8挡箱过来也是情理之中的事情。
3、大吨位后桥，宽轮距
发动机和变速箱升级后，那么作为动力传递的最后环节——后桥，也需要得到强化，最简单的就是直接从常规的4-6吨车桥升级到8吨级，同时为了适应重载所需的超大尺寸货箱，像重汽HOWO轻卡这类重载轻卡的专业户，轮距也会进一步加宽到2.32米（轮胎外侧），而其他同级重载轻卡的轮距也会加宽到2.3米以上。
4、双层或者加宽大梁
大梁可以看做是车辆的脊梁骨，要想成为合格的重载轻卡，脊梁骨必须过硬，因此重载轻卡不仅仅采用了常见的直通式大梁，同时还有部分品牌会大梁进行局部加强，而同样是为了满足超大货箱的使用，像重汽HOWO的重载轻卡，大梁也加宽到86.5cm（普通的是80cm）
5、8.25轮胎
面对10吨乃至15吨的总质量，常规轻卡的7.00\7.50轮胎已经不能满足使用，升级轮胎也是正常的，普遍的玩法是等车上好牌后再更换为中卡用的8.25轮胎。
6、货箱加强
为了能装更多更重，货箱不仅仅做到了公告允许的最大尺寸，同时货箱内也采用了加强筋+厚钢板的设计。
这一整套升级下来，空车想不超载都有点难，这并不是空话，家哥曾经测试过上汽某款重载轻卡，配置跟上面提到的差不多，现场空车称出来自重已经达到了4.3吨以上（没油、没司机）。
按照目前的轻卡配置，全部标载会是怎样？
标载货箱空间利用率极低（1.5吨尿素）
而如果是市面上的普通轻卡呢？家哥以前测试过多款常规的轻卡，什么福田、跃进、江淮都有亲身体验，只要是正常的封闭式货箱，普遍自重也在3.3吨左右，如果按照规定的总质量来看，装1.5吨以下，那么货箱的空间利用率低得可怕。
轻卡超载 目前已经发布的处理措施
自2019年5月21日央视《焦点访谈》节目曝光蓝牌轻卡灰色产业链之后，不仅仅引起了轻卡用户、经销商甚至轻卡企业的恐慌，同时，据我们了解得知，河北、河南、安徽、湖北、山东、山西、福建、海南、湖南广西等地均反馈不给上牌了。
而在央视《焦点访谈》播出后，我国公安部也迅速反应，在5月23日就发布了《关于开展轻型货车检验登记集中排查工作的通知》，公布了明确的处理方式：责令各地开展严查工作，并追究责任，截止目前，工信部已对两家涉事汽车生产企业进行约谈，对两家检测站责令停业、撤销检验资格。
后期会如何整治呢？
目前我们已知的情况是国内多个城市暂缓轻卡上牌以及对曝光地区的检测站作出的停业自查等动作，这是不是就意味着国家有关部门正在酝酿着一次全国性的大规模治理计划呢？
大家不妨猜测一下，未来政策走向到底是雷声大雨点小、一刀切还是会从政策修改方面入手。
猜测一：风声过去，一切回归原状，重载轻卡的宣传、销售变得更低调。
轻卡超载的现象由来已久，甚至于已经成为了行业的常态，小规模的治理一直都有进行，但并没有产生实质性的效果，重载轻卡反倒越卖越好。而在轻卡领域，超载的情况占大多数，涉及的从业人员众多，同时，重载轻卡从生产制造到公告上路，中间涉及多个环节，多方利益，可以想象治理的难度有多大。
看到这个，家哥感觉轻卡超载的事情跟17.5米大板的事情有一定的相同点，同样是涉及从业人员、利益集团、灰色地带众多，相关部门治理尺度非常谨慎，导致目前为止的大板治理总是效果不明显。
猜测二：相关部门强势执行现有的法规，一刀切规范轻卡超载市场，所有蓝牌轻卡均按照总重4.5吨执行。
如果按照目前现行的法规执行，按照行驶证上总质量4.5吨来执行，不允许超载蓝牌轻卡上牌上路，那么销量下跌、运价上市这些都是后话，更可怕的是把许多人的饭碗砸碎，这会引起什么连锁反应，家哥也无法预测。而这个也是17.5米大板之所以治理总是雷声大雨点小的因素之一。
此外，一刀切的治理方式，也会使整个轻卡运输市场出现大规模的运输空缺，这会导致城市物流的出现无车可用的情况（黄牌货车无法进市区，大量蓝牌货车超载无法上路），轻卡销售市场也会遭遇重创。
猜测三：轻卡超载的发生不能完全归咎于市场，政策的不适应也是导致这个情况发生的因素之一。相关部门会考虑对现有政策进行调整，以满足目前过内蓝牌轻卡运输需求。
在今年全国两会期间，全国人大代表姜卫东再次聚焦载货车进城问题，并递交《关于破除载货汽车进城吨位限值壁垒为社会创造更好的营商环境的建议》。
姜卫东认为要适应目前城市物流的需求，相关部门应当合理调整载货车进城吨位限值，全国统一标准，实现有序管理。对于统一的标准限值，他认为，由总质量4.5吨（载质量约2吨）以下调整为总质量7.5吨（载质量4.5吨）并准予C证驾驶是合理的范围。
同时要尽量缩小限行范围，应该合理规划城市物流布局，创造更好的营商环境。本着方便群众，加快城市物流流通速度的原则，
关于目前的城市的货车限行政策，应当调整为总质量7.5吨以下载货汽车大部分路段不限行，特殊路段部分时间限行；总质量7.5吨以上载货汽车分路段尽量缩小限行范围、分时间段限行；同时严格限制不达标车辆上路、进城。
姜卫东认为，载货车进城难的矛盾的根源在于：多头管理，标准不一。
这三种处理方法之中，家哥更倾向于第三种，按目前城市物流的现状，修改相关的政策，可以从根本上解决目前轻卡超载的尴尬局面，配合上合理的过渡措施，将可以减缓轻卡超载治理对卡友产生的影响，避免群体事件的发生。
家哥有话说
买的是合格的产品、上的是合法的牌，却总被查处，很多时候卡友有苦难言。其实家哥认为，像轻卡超载这类事件，锅不应该只有卡友来背，毕竟既得利益者也不单单是卡友。
轻卡超载事件，表面上看是卡友为了拉得多装得重才冒险而为，但在这表面背后，监管的缺失，主机厂的趋利性也是行业混乱的幕后推手之一。虽然如此，但家哥还是希望在这次的轻卡超载治理中，卡友能得到公平、合理的对待，不能只做“背锅侠”。
想及时了解轻卡超载后续政策，请继续关注卡车玩家。
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