共享充电宝，拯救“电动爹”
如果将共享充电宝模式运用到新能源汽车的赛道上，或许一切都会变得明朗起来。
早在2013年，特斯拉曾经就尝试过换电模式。
彼时，特斯拉CEO埃隆·马斯克还曾公开演示换电技术，他还表示：“换电技术服务将为用户提供更大的方便，特斯拉最快将于2013年建设换电站。”
然而，特斯此后仅仅推出过一款支持换电模式的车型，后续新车均取消换电服务，背后的原因则是换电站建设需要高投入，彼时利用率也不高，收益非常少。
这样的痛苦，让特斯拉高层到今年3月接受媒体采访时，依然斩钉截铁：“特斯拉不会做换电。”
特斯拉做不来的生意，并不意味着别人做不来，只是赛道未必完全一致，也可以避免重蹈覆辙。
两轮电动车“换电”，正因资本的关注而走向台前。
7月20日消息，哈啰旗下的“小哈换电”完成了数亿元融资，大湾区基金、磐谷资本、慕华资本等参投。
“小哈换电”成立于2019年6月，由哈啰出行联合宁德时代、蚂蚁金服共同出资成立。AI财经社了解到，该公司是两轮换电网络运营服务商。资本层面，天眼查APP显示，“小哈换电”从2019年至今，已经完成了4轮融资，2020年11月，哈啰换电业务正式更名为“小哈换电"。
融资前，小哈换电的服务对象主要在B端，而就在完成融资后，小哈换电推出了面向社区家用市场的小服务，目前，该能量站已于本月在上海部分小区试点。
换电，真的是一个值得大投特投的新赛道吗？
事实上是可以的，这就是一个共享充电宝一样的生意，只不过，柜子大一些。但生意可能更好。
对此，《财经天下》AI财经社的杨俏和书乐进行了一番交流，贫道以为：
换电替代充电，本身是解决续航能力问题，同时也可以解决电动车主自身没有合适场地充电以及相应带来的一些消防、安全和公共空间占用之类的问题。
但这都是一些痛点的解决，不可能变成电动车行业各种乱象的一揽子解决方案。
资料显示，截至2021年4月，小哈换电已经在全国超200座城市布局了换电业务。
按照小哈换电的模式，旗下每台换电站可容纳100块的电池，一次性可以给100辆车同时进行换电。
除了为哈啰出行的共享单车提供充电服务之外，小哈换电目前也为美团、饿了么骑手，快递员等提供服务。
显然，小哈换电的暂时服务目标还是两轮电动车，和四轮电动汽车还有一定的里程。
毕竟，两者之间，还是有极大区别，简言之，两轮车换电是个快递柜，而四轮车换电则是一个集装箱，其铺设的难度和密度，也就在体积差异下，指数级增长。
此前特斯拉也曾经想要进击换电业务，但最终因为成本太高而放弃。
事实上，换电业务最大的成本，应该是换电站的建设成本、运营维护成本。
其设置难免类似加油站的布局，要达到一定的密度，且在交通便利、达到条件简易的位置，尤其是城市中心地带的密度或许更大，这都会带来相当的租赁（购买）成本、人员维护成本等，在不可能自动化的前提下，必然走向重资产。
在取舍之间，特斯拉选择了放弃，而国内造车新势力则将其当成是弯道超车的关键赛点，正在努力突破。
咱们为何能做，咱国家支持啊。11月1日起要开始实施的电动汽车换电国家标准，是国家的支持；各地公共充电、换电站的规划和建设，也是国家的支持；有这么强力的保障，未来充电、换电站真的就会如中石油、中石化一般遍地都是。
毕竟，换电的需求在电动车整体续航能力不足、充电过长，以及充电效率受温度制约的当下瓶颈之中，是解锁电动车能力的一个可行模式。
无论是两轮电动车，还是新能源汽车，国产造车新势力想要弯道超车，特别是对标诸如特斯拉之类的新能源汽车而言，换电可以带来的想象空间都极大。
但目前的现实则是整个换电业务的渗透率低下。
研究机构EVTank数据显示，外卖领域目前的换电渗透率只有25%左右，To C端用户目前的换电渗透率只有4%左右。
最需要高频换电的外卖骑手，依然大量的选择自行充电，原因多种多样，但其中必然有一个关键点，即规格。
换电业务的一大瓶颈，即受制于各主机厂所用电池的规格不同，而在现阶段难以统一。
但整体来说，换电和充电应该是一个相辅相成的存在，不存在谁替代谁。
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资深互联网产业观察者，人民网、人民邮电报专栏作者
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