2020年前报废船舶趋势预测︱阿法牛
2020年前报废船舶趋势预测
阿法牛AlphaBull
上海海事大学 季晓雯 编译
根据劳氏情报（Lloyd’s List Intelligence）的资料和公开数据，可以分析、了解未来两年内可能报废的船只数目和运力数量。
限流法规压力推动拆船
在2020年低硫燃料法规出台之前，是否会有一大批船争着进入拆船厂？
在2019年12月31日午夜全球低硫燃料法规生效之前，船东们已经没有多少时间解决对成本和燃料可用性的基本担忧。
对符合要求的燃料，燃料可得性、适用性和价格提出的质疑仍然没有得到解决，而诸如脱硫塔（scrubber）之类的减排技术仍然是一项具有争议性的昂贵投资。
船东现在的任务是采用取正确的战略，而船龄在做出重要决策时发挥着必要的作用。
我们是否会看到大量的船东打开亚洲和欧洲的拆船厂？
劳氏日报（Lloyd's List）使用劳氏情报（Lloyd's List Intelligence）和克拉克森（Clarksons）的数据估算了干散货船和油轮的旧船数量。
平均报废船龄已根据历史拆船数据进行评估，未来两年的报废预测基于历史上观察到的被拆船平均船龄。
干散货船和原油及成品油轮的拆船平均船龄降低了两年，液化天然气和液化石油气船的拆船平均船龄降低了三年，表明一旦新的硫磺法规启动，拆船数量可能还会增加。
可能的报废候选船舶将是未来几年接近第三次或更往后的特别船检的船只。在为新法规准备资产时，这些船舶很可能是船东面临的最大困境。
油轮报废
预计油轮船主将继续快速报废船舶，预计在2020年之前势头将加快。
Banchero Costa的数据显示，2017年，约有17艘超大型原油运输船（VLCC）被拆除，而2016年只有两艘。今年到目前为止，仅在前四个月就售出了至少15艘VLCC报废船。
据劳氏日报估计，到2020年，约有43艘原油油轮和40艘成品油轮可能退役。
到2019年，约有20艘液化天然气（LNG）船和90艘液化石油气（LPG）船将达到报废船龄。
对于液化天然气船，拆船的平均船龄假设为35年，而液化石油气船则为30年。
干散货船报废
2018年6月中旬，全球干散货船队一共有1,241艘18岁以上的船只，其中近一半是灵便型船。其中大多数应在2019年和2020年进行特别检查。
劳氏日报预测，与通常的商业环境下的报废率相比，由于2020年硫磺法规更加严格，报废船数量可能会增加46％。
尽管如此，这些船只已达到平均报废船龄，并且只有在船东觉得继续使用已经不经济的情况下才会逐步淘汰。
考虑用于灵便型船的平均报废船龄为30年，而对于超级矿石船（VLOC）则为27年。
随着中国退出拆船市场，大多数报废的干散货船很可能最终落入巴基斯坦或孟加拉国的沙滩拆船厂
经济学在船东作报废船舶决策方面起着重要作用。租船费率需要支持昂贵的低硫燃料，或者船东可以更多地选择经营那些燃料消耗更少的船只。
绝大多数船东可能会等到2019年后期才能制定是否拆除船只的计划，特别是在分析师对该行业前景改善的情况下。
集装箱船报废
自从过去两年的集装箱船拆船数量减少以来，2018年的拆解趋势已经放缓。
然而，据国际海事战略研究所（Maritime Strategies International）的分析师称，由于IMO低硫燃料法规使旧船不经济，因此情形可能会发生变化。
MSI说：“随着IMO 2020最后期限的临近，船东将就订造和拆解船只做出重要决策。我们预计未来几年的合同将会增加，近期将在2020年达到顶峰。由于需求环境疲软和船队老化，我们预计2022年拆除量将进一步增加。随着预计燃料消耗的增加，以更高效的吨位取代旧吨位的动力很明显。“
因此，船队更新的过程将持续多年，MSI不相信在许多船只仍能够营运的情况下会出现突然的大规模船只拆除浪潮。即使是旧的且相对不经济的一些船只仍会被投入营运。
MSI认为，2019年至2022年，随着新船的大量交付，报废船舶数量将会增加。MSI预计2019年将有315,000 TEU的船只送往拆船厂，随后在2020年和2021年分别有465,000 TEU和335,000 TEU的运力被拆解。
MSI预测的拆船量低于2016年创纪录的拆船量，但这是因为它仍然预计到2020年将有一个积极的租船市场背景。MSI认为报废在很大程度上取决于盈利背景，尤其是大型船舶的情况，这些船只是该行业运力供应的“摇摆提供方”。
编译自：
Inderpreet Walia: Scrapping 2020? Lloyd’sList 20 Jul 2018
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