现代商船和阳明海运会跻身"超级7"行列吗？︱阿法牛

现代商船和阳明海运会跻身"超级7"行列吗？

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孙涛涛 徐剑华

SeaIntel的首席执行官拉尔斯·延森说，随着进一步并购活动空间的减少，承运人的未来变得越来越不确定，而通过船队扩张与“超级7”（Super 7）承运商保持同步的努力将成为“商业上的不可能”。加入超级承运商的行列是一项艰巨的任务。

Alphaliner Top 10 (27 June, 2018)

拉尔斯·延森说，集装箱航运在超级承运商之间的整合时代已经结束，现代商船（HMM）和阳明遇到了麻烦，不幸的是，他们被抛在了后面。

延森表示，重大并购案已成为过去式，从现在开始，只有规模较小的区域性企业有望被规模较大的企业收购。

延森在汉堡举行的全球集装箱航运大会（Global Liner Shipping Conference）上表示，未来5年的聚焦点将放在所谓的“超级7”上，即按运力规模计算的7家最大的承运商。

他解释说，收购台湾承运商阳明和韩国的现代商船，再加上更多吨位，都不会有商业意义，因为长期以来与行业整合相关联的规模经济已不复存在。实际上，到目前为止，由于市场仍像以往一样波动，合并的好处仍有待体现。

延森说：“他们会发展到进入超级公司俱乐部吗?这是一个艰巨的任务。以阳明目前的情况，只需要扩大一倍就能进入其中，这就引出了一个问题:他们将如何装满这些船舶？这显然是不现实的。”

现代商船最近透露，如果韩国政府雄心勃勃的振兴本国船厂的计划在现代商船建造更多船舶的支持下能实现，它将计划在未来五年内实现两倍、甚至是三倍的规模。

延森说:“他们将获得政府补贴，以购买大型船舶，但有了大船之后又将如何填满这些庞然大物？这种货源增长将来自哪里?”

然而，延森警告说，现代商船和阳明想要进入大公司俱乐部的想法可能会激起更大的反响。将各自的船队增加一倍或两倍，将对市场造成重大干扰，因为在商业层面上，如此大量的吨位流入是不可行的。

然而，就阳明和现代商船的情况而言，他表示，转折点可能会在2020年到来，届时现代商船与2M联盟的舱位互换合作协议将结束，这可能引发联盟的下一次重大改组。

他说，现代商船和阳明需要担心的是，他们可能会发现自己被排斥在联盟配对之外。

韩国承运商现代商船公布一季度净亏损1750亿韩元，营业亏损1700亿韩元，尽管其货运量增长2.2%。亏损额(合1.62亿美元)，较上年同期的7346亿韩元减亏76%。

第一季度的营业亏损从2017年同期的1312亿韩元扩大至1700亿韩元。

现代商船在一份声明中说，运力供应增加、运价疲软和燃油价格上涨共同导致公司第一季度继续经营亏损。

平均燃油价格同比上涨19%，达到每吨373美元。

尽管运量同比增长2.2%，至980511TEU，但是收入从2017年第一季度的1.3万亿韩元降至1.1万亿韩元。

展望未来，现代商船预计随着第二和第三季度进入传统的旺季，货运量将会增加。

该公司称，通过现代釜山新港码头和新客户的联合运营权，降低港口设施费用所节省的成本，可能会改善未来的业务业绩。

这家在首尔上市的承运商周二宣布，将从私人股本公司IMM投资收购现代釜山新港码头40%的股权，将其在釜山码头的权益总额提高至50%，此举旨在通过降低码头管理成本，增强竞争力。

剩下的50%归新加坡港口巨头新加坡国际港务集团（PSA）所有，该公司在2016年从当时资金紧张的现代商船购买了40%的股权，周二又从IMM购买了10%的股权。