托运人种瓜得瓜种豆得豆︱阿法牛
托运人种瓜得瓜种豆得豆
阿法牛AlphaBull
广州国际航运研究中心 孙涛涛
一位与多家集装箱航运公司和货主有过合作的资深咨询师指出，低运价必然会导致糟糕的船期可靠性。托运人既然享受了低运价，对于服务水平持续下降就不应感到意外。
船期准班率创新低
根据SeaIntel的报告，今年1-5月，集装箱航运业的船期准班率创六年来的新低。5月份虽然略有上升，但也只有72%（图1）。
5月份，马士基航运的准班率重返榜首，达78.1%。其次是美国总统轮船（APL）和万海航运，分别为77.6%和77.4%（图2）。
目前的运价是20年前的一半
过去20年，承运商试图通过提高运营效率来降低成本的努力已被转嫁给了客户，从而大幅降低了平均运价
根据Alphaliner的最新分析，在考虑通货膨胀因素后，集装箱运价在过去的20年里下降了一半以上。而燃料成本占总成本的比重上升了15%。
尽管自1998年初以来，以中国集装箱货运指数（CCFI）衡量的平均名义运价已经下降了20%以上，但经通货膨胀调整后的运价已经显示出更大幅度的下降，因为自1998年以来，燃油价格已经上涨了5倍多。
Alphaliner说:“尽管航运公司最近试图征收紧急燃油附加费，作为对燃料价格稳步上涨的反应，托运人迅速提出了反对意见，而且几乎没有人承认他们多年来享受大幅降低的运价。”
Alphaliner说，燃料成本在1998年仅占承运商运营总成本的8%，而现在占运营总成本的15%。
Alphaliner说:“在2011年这个数字已经高达约26%，而在相当长的一段时间内，燃料成本都异乎寻常地高。从那时起，承运商通过节约成本的措施，包括使用更大的船只、减速航行和裁员，以及合并和组成联盟带来的协同效应，减轻了燃油价格上涨的负担。”
在过去的20年里，运营和组织的效率所带来的大部分节省，大多以名义的和实际的低运价形式让利给托运人了。
然而，在过去几周，承运商宣布了一系列紧急燃油附加费，以弥补燃油价格的上涨，尽管来自中国的出口货物被排除在这一额外费用之外。
Alphaliner表示，但是一些承运商已经宣布了不同的运价上调，这适用于从中国出口的产品，以克服中国在申请新的附加费方面的监管障碍。例如，赫伯罗特已经宣布了一项适用于中国的旺季附加费。
Alphaliner说:“这和已经公布的燃油附加费具有相似的量级。以星航运将对中国出口货物收取的费用是由于燃油调整因素，而不是征收紧急燃油附加费。”
托运人群体呼吁承运商在燃油附加费方面更加透明，并指责它们利用燃油价格调整因素，试图提高运价。
集装箱航运公司必须能够通过提高服务水平来赚钱
加利·费鲁利，曾经的集装箱航运公司高管，目前是全球物流及运输咨询公司（Global Logistics & Transport Consulting）首席执行官，在劳氏日报的一篇文章中提到，德鲁里在6月份受欧洲托运人委员会委托做的一份报告中对于航运公司客户服务水平下降的评论是：“任何人都不应该感到意外,回顾行业过去的七年半的财务业绩，意识到在过去的20年中，实际运价下降了50%。”
费鲁利说：“在这种情况下，必须要放弃一些东西，这就是所有类型的服务水平。对于那些不理解这一点的人来说，有句谚语是:'一分钱一分货’。还有一句谚语是：'种瓜得瓜种豆得豆’。 ”
在与货主的定期会议上，他发现，大多数人表示，他们会为更好的服务支付更高的费用——“当面临真正的选择时，不会把它用于很多货物身上”。
费鲁利举了美森轮船（Matson）作为例子，这个集装箱航运公司拥有业内表现最好的记录，比顶级承运商多收150- 250美元，但它无法成功地将每条航线都扩展到平均每星期1000TEU。但是他说，服务水平没有提高的原因在于承运商。
费鲁利说：“与燃油附加费一样，他们关注的是运量和市场份额，而不是盈利能力。尽管从理论上讲，托运人可以说服承运商在更高的运价水平上改进服务，但你不可能对少数客户提供'快速、可靠的’服务，很少有供应链或物流高管被鼓励将质量置于价格之上。”
费鲁利说：“有多少人通过用'成本控制’的KPI来获得他们的报酬?他们都是这样做的——它来自顶级行列。这是很大的一个群体;考虑到交易商、批发商等等——他们必须有最低的运价才能获得盈利空间。因此，承运商在控制他们的命运。”
费鲁利说：“如果他们愿意，他们可以控制运力。他们在2009年末至2010年期间实现了这一目标，并在一年内从亏损220亿美元扭亏为盈，变为营业收入300亿美元，盈利80亿美元。他们停航封存了600多艘船。他们创造了这个模式，并且成功了。他们赚了钱。然而再也没有做过类似的事情了。”
费鲁利说：“在经历了不错的一年之后，集装箱航运公司“重新回到原来的形式，追逐运量，追求船舶满载率和市场份额。由于韩进的破产，他们在2016年8月再次获得了巨大的机会。”
尽管每家集装箱航运公司都获得了韩进无法承载的巨大运量的一部分，但在2017年，集装箱航运公司再次回到了了以价格为催化剂，通过追逐运量来填满船舶并获得市场份额的模式。
他说，最近由Alphaliner撰写的一份报告显示，通货膨胀调整后的运价比20年前降低了50%，这表明“这是一个被实体占据的行业，无论出于何种原因，它们不像其他行业那样追逐盈利”。
对于中国大陆、韩国和台湾的拥有当局支持的承运商，这很容易解释，但不能解释主导该行业的欧洲集装箱航运公司的行为。费鲁利承认这不是一件简单和个别的事情。
费鲁利说：“这里面的情况比较复杂。但现实却是这样的:'一分钱一分货’;并不是很多人真的愿意支付更多。”
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