分别ALL IN电和氢的车企，谁才是最终赢家？

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导语

事实上并不是所有车企都选择“ALL IN”纯电动技术。有的车企选择纯电动和氢能源路线并举，有的甚至认为纯电动技术只是过渡品，氢能源才是汽车发展的终点。

今年的上海车展很快就要结束了。可能你已经发现，今年上海车展亮相的纯电动车越来越多，如奔驰EQS、宝马iX、大众ID.6，还有各种造车新势力，好一副百花争艳的景象。

随着行业环境的改变，越来越多车企公布了燃油车禁售的时间线，并将研发重心转移到更环保的新能源领域。就目前的情况而言，由于纯电动技术相对成熟，也被更多车企应用。

不过，当你每个展台都走一遍之后就会发现，除了纯电动汽车外，丰田、现代、上汽等不少车企还推出了氢能源车，红旗、东风也带来了氢能发动机。相比往届国际车展，今年上海车展的“氢势力”可谓强大。是的，事实上并不是所有车企都选择“ALL IN”纯电动技术，他们认为纯电动和氢能源应该共同发展，有的甚至认为纯电动技术只是过渡品，氢能源才是汽车发展的终点。

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分别ALL IN电和氢的车企，谁会是最终赢家？

氢能源技术的出现似乎很突然，但其实早有车企开始布局，那就是丰田。与此同时，还有有一家车企认定纯电动才是汽车的未来，那就是丰田一直以来的“死对头”——大众。我们不妨看看这两家车企是如何看待纯电动技术和氢能源技术的。

早在2016年，大众集团对2025战略进行定性，到了2019年，2025战略正式公布，大众汽车认定电动车产品将会是大众品牌的核心业务，并从2020年开始大规模发动电动车攻势，这也是大众集团史上最大的变革。根据规划，到2025年，大众电动车的年销量将达到100万辆。此前，大众集团已经宣布在全球电动出行领域豪掷330亿欧元，其中对于占据品牌销量大头的中国市场，更是分发了足足150亿欧元。

也正因为对中国市场的重视，大众汽车的ID.3在欧洲实现量产后，便很快将ID.系列引入中国市场。至此，大众在中国已经形成了ID.系列领衔的全新新能源产品矩阵。

对于氢能源技术在汽车上的应用，大众汽车曾表示：“对于乘用车，应用氢燃料是严重错误。”大众表示，之所以坚定电动汽车路线，并不选择大力研发氢燃料电池技术，最大的原因是整体能效以及用车成本。根据大众汽车的调研报告，电动汽车的整体能效最高可达90%，然而氢能源汽车在制氢过程中就损失了45%，最终能效最多也只有35%，其他可替换燃料的整体能效最多只有2成。成本方面，氢能源车转换成电的消耗比电动车多出1-2倍，而且站在消费者的角度来看，在行驶相同距离的情况下，氢能源车花费的价格也会更高。

在大规模出行车辆的条件下，氢燃料技术难以得到普遍应用，大众也因此聚焦于电动汽车。当然，大众也认可氢能源车的续航里程长、补能速度快等优势，未来也会生产少量氢燃料电池汽车。

而丰田对待氢的态度与大众截然不同，其可以说是研究氢能源技术的元老了。早在1992年，丰田就着手于氢燃料电池汽车的研发。到了1996年，丰田就推出了首款氢燃料电池概念车FCHV-1，接着又推出十多款氢燃料电池概念车或改装车型。直到2015年，大家较为熟悉的丰田Mirai正式上市，上市不到一年，其销售范围就从日本扩大到美国和欧洲市场，第二代Mirai的续航更是达到850km，同时，丰田将氢燃料技术应用在商用车领域。

据悉，日本掌握了全球85%的氢燃料技术专利，而丰田占据了日本总氢燃料技术的61%，可以说在氢燃料电池领域的技术上，丰田拥有绝对的话语权。

对于纯电动技术的发展，丰田曾经并不看好。丰田汽车社长丰田章男吐槽过纯电动汽车的环保理念，他认为虽然电动车在使用时并不会有任何排放，但在生产过程中会排放二氧化碳等有害物质。因此在纯电动产品的推出上，丰田的表现非常保守，目前也就推出雷克萨斯UX 300e、C-HR EV以及奕泽E进擎。

不过，如今纯电动技术得到进一步发展，同时新能源市场的需求在逐步提升，丰田对纯电动技术的态度在改变，并不断调整自己的战略。针对纯电动技术，丰田推出了e-TNGA纯电动专属平台，以满足中国、欧美等市场的需求。

至于氢能源技术，丰田需要克服氢能源车在储存、运输以及设施等方面高成本的问题。为了完善氢能源全产业链，日本已经花了5年时间，在液化气、储存、制造等方面进行完善，才确保丰田氢能源汽车的投放。

为了拓展全球最大的新能源车市场，去年，丰田汽车与中国一汽、东风汽车、广汽集团、北汽集团和亿华通签署合营合同，成立“联合燃料电池系统研发（北京）有限公司”。丰田联合五家车企，将有望大幅度推动中国氢燃料电池车技术和产业的发展。根据规划，丰田从今年开始将大规模生产氢燃料电池，其全球产能有望在2025年将增长至20万辆。

从目前的情况来看，要做到中国市场的全面普及，大众显然会比丰田更快，不过一旦氢能源技术得到突破，或许氢能源车会成为继纯电动车之后的发展拐点。

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氢能源技术如何“曲线救国”？

至于其他车企，并没有像大众和丰田那么“极端”，更多的是选择电氢“两步走”战略。本田、通用、现代、宝马都在研发燃料电池系统。自主品牌，长城推出了氢柠技术，上汽发布了氢战略，广汽首款氢燃料电池车也正式亮相。

在中国市场，新能源车领域依然是以插电混动技术和纯电动技术为主，氢能源车的发展还处于襁褓状态。根据中国氢能联盟举办的“十四五”氢能产业发展论坛上公布的数据，截至2020年底，我国的加氢站共有128座，而氢燃料电池汽车的保有量仅为7000余辆。要想形成较大的规模，路漫漫其修远兮。

因此，不少车企选择“曲线救国”，将氢燃料电池技术押宝商用车领域，再慢慢向乘用车市场发展。上汽大通MAXUS推出了氢燃料电池客车FCV80，近日又推出了全球首款氢能源量产MPV——EUNIQ 7；韩国现代在中国市场加大了氢燃料电池技术的推广力度，率先在四川地区生产氢燃料电池商用车；中通客车、比亚迪、北汽集团、福田汽车等车企也死死盯着氢燃料技术，但均集中在商用车领域。

在轱辘哥看来，短期内氢燃料电池技术难以成为主流。不过，对于乘用车保有量巨大的中国市场，这种“曲线救国”的方式显然更符合国内车市行情，也能让当今消费者更容易接受这种新的技术。

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纯电补贴再退坡，氢能源发展迎来转机

随着技术的不断推进，纯电动汽车的补贴再迎来退坡。根据2021年新能源汽车的补贴政策，补贴金额在2020年的基础上再退坡20%，该政策将延续到2022年底，这意味着2023年纯电动汽车的补贴将再次退坡，甚至有可能直接退出历史舞台。

然而，氢燃料电池汽车的发展则被得到进一步鼓励。去年9月下旬，国家财务部等五部门发布《关于开展燃料电池汽车示范应用推广的通知》，明确表示对清洁、成本、运输半径达标的氢燃料汽车给予奖励。

到目前为止，我国已有多地推出支持氢燃料发展的法规，包括北京市、广东省、青岛市等20多个省市和地区，当中至少有13个地区提及了加氢补贴，而广东省是其中唯一一个发布省级加氢站补贴政策和明确针对综合能源补给站给与支持的省份，支持力度要比其他地区更强，氢燃料的发展正迎来转机。

纯电动车和氢能源车各自拥有不同的优势，而随着科技的发展，两者的短板会逐渐补齐。因此，ALL IN电或氢的企业，只要推出的产品拥有足够出色的品质，得到市场的认可，自然都是最终赢家。当然，轱辘哥比较担心的是，在偌大的中国市场，氢能源的运输成本和储存技术能否得到改善？毕竟，这直接决定氢能源的发展空间。

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