吉利难以逃脱的定数，中国汽车股到底卡在哪儿？∣汽车有智慧
难以独善其身的吉利，为中国车市提了个醒。
吉利汽车3月销量可圈可点，而4月却“秒入”寒冬，且股价一度大跌5.38%。吉利汽车作为我国自主品牌的佼佼者，一直以来可以称得上业绩感人。而如今却现销量“扑街”，确实让人心生疑惑，这背后到底隐藏了什么障碍？
吉利是领军企业，其动向似乎成为了行业风向标。的确，吉利不是一个“人”，从一季报来看，A股车企集体滑铁卢。目前市场中，10家具有知名度的车企中，上汽集团、广汽集团、长安汽车、长城汽车、江淮汽车、海马汽车、一汽夏利、众泰汽车等均出现了利润下滑或亏损。
值得注意的是，仅两家以新能源汽车为主的比亚迪和北汽蓝谷实现了净利增长。
3月的风，4月的雪，中国车市到底如何发动成为了市场的疑问。
难以独善其身
8日夜间，吉利汽车对外公布了4月销量，一下子将3月3%的增长定义为“回光返照”，一切的憧憬终将幻灭。
吉利集团2019年4月总销量（包含领克品牌）为103908辆，较去年同期减少约19%，环比减少约17%（3月总销量124643辆）。其中，内销为96836辆，较去年同期下滑24%。出口为7072辆，环比降11%（3月出口量7954辆）。
简单来说，吉利集团总销量与中国市场销量都出现了下滑。除了3月有龙抬头的迹象，整个一季度数据也并不美丽。此前公布数据显示，吉利集团今年一季度总销量为366,588部，同比减少约5%。如今2019年过去了这三分之一的光景，吉利总共销售出470496辆车，同比减少9%，共完成今年销售目标的31%。
而此前笔者曾在《光辉下的寒冬，考验吉利战略的时刻来了》一文中指出，吉利2019年就将销售目标下调至151万辆，而如今完成进度仍不尽如人意，真为满含不确定性的下半年捏把汗。
从战略角度而言，4月国内批发量控制在9.7万辆这个数字内，这又反映了什么？这要从3月的“回光返照”说起，3月的国内销量维持在11.7万辆内，但是，3月实际上险的汽车数量约为8.3万辆，比当月国内批发少了3.4万辆，那么4月控制批发也是有情可原，毕竟库存压力为关键指标，刺激终端需求才是硬道理。
此外，从产品结构上分析，吉利也遭遇了向上阻力。4月吉利车型销量前三甲，分别为博越 17518 辆，帝豪16078 辆，缤越12784 辆，那么吉利高端品牌领克呢？其4月的总销量为9103辆。可以说，子品牌领克销量低于预期，吉利品牌向上暂且宣告失败，吉利一时半会还无法摘掉中低端的帽子。
又是什么原因阻碍领克的发挥？在当今整体车市下滑的情况下，合资品牌纷纷大气价格战，压缩了领克的生存空间。从3月吉利新上市的MPV嘉际也可以得出此结论，一方面MPV市场小众，另一方面同品竞争激烈，吉利要想坐稳新战场仍需下些功夫。
4月的异动
若是说销量下滑是当前大环境所致，吉利这样的龙头企业并不一定就难咸鱼翻身，那么4月吉利持股异动，或许是吉利集团在资本市场转向的信号。
先说说吉利在港股的表现：自4月18日创出股价年内新高以来，吉利股价已经下跌20%。
4月吉利集团股价大跌是事实，股票市场涨跌乃兵家常事，下跌并不一定就能让老股民心惊胆颤。但是，4月发生了这样一轮异动：吉利高管密集减持。
港交所文件显示，浙江吉利控股集团总裁、吉利汽车集团总裁、首席执行官安聪慧连续两天减持股票。其中，4月16日完成出售1070万股，17日完成出售547.2万股，至此占已发行的有投票权股份百分比将至0%。
此外，吉利控股集团董事局副主席、副董事长杨健，吉利控股集团常务副总裁、首席财务官李东辉等也陆续减持。
吉利股价由此遭到拖累，但是吉利的解释是减持是因为约10年前的部分高管期权到期，与实际经营无关。
无独有偶，“减持”近期一直围绕着吉利。
市场一般对吉利汽车的销量较为敏感，上文中分析到吉利国内销量同比下滑24%，而此前摩根士丹利曾表示据其通过通过渠道了解，吉利汽车库存水平持续上升，预计公司4月批发销售按年下滑8%至10%、零售销售按年跌12%至15%，而目前这个下滑水平远远超出摩根士丹利的预期。
在这份研报中，摩根士丹利对吉利汽车作出“减持”的投资评级及目标价8港元，这家著名的投行预计吉利在未来30天股价将会下跌，概率介于70%至80%之间。
无论如何，股价下跌、销量锐减对于一个车企而言都不是个好消息，同时也为中国车市打响了警报，寒冬还未走远。
春寒料峭吹酒醒，4月终归没有迎来整体车市的反弹收敛，即使吉利也难以独善其身，接下来最值得关注的就是市场将会有何种走向，或是负面到底要延续多久？
何时迎来春风？
吉利，只是中国车市的缩影。当前，车企没有几个日子好过。
A股曾经出现了汽车板块的集体爆发，但是背后的动因仅是对政策预期的回暖，产销基本面上并未存在有力支撑。4月港股汽车板块的暴跌，倒是符合中国车市的基本盘。
那么利好政策不管用了吗？毕竟市场的健康发展需要“隐形的手”。政策当然管用，但是请看清政策的发力点落在了哪。4月中下旬，市场的情绪被发改委一封神秘的意见稿调动起来，无论是经销商还是消费者都非常期待相关政策的落地。根据文件的时间显示，刺激政策或将会在5月中下旬出台。
然而，文件中所显示的支持方向是新能源汽车，对于燃油车刺激并不明显，这也就不难解释，为何一季报中，两家以新能源汽车为主的比亚迪和北汽蓝谷实现了净利增长。
这就意味着针对于传统车企，还得靠自救。上汽、长安都在纷纷自救，甚至近日有消息传出，上汽集团内部员工可以5、6折购车，各大车企这波库存压力看来是着实不小。上汽年初就曾表示哀叹：2019年最乐观的就是维持零增长。
我们再回顾一下基本面：4月中国车市依旧没有走出寒冬，根据乘联会数据，4月中国汽车零售同比下降18%，日均批发量同比下降22%，这是当前中国车市的基本盘，由此可见，要想上半年迎来较大改观还是困难重重。
那么中国车市的回暖到底卡在了哪？
关税的调整与宏观经济前景不确定性，令中国消费者不敢轻举妄动，对于汽车的消费更是如此，自去年12月就未见大幅好转。
2015-2017年车市曾受购置税优惠政策的刺激行情大好，而如今后劲不足实属正常阶段。同时，汽车下乡无法有效拉动边际增长，未来的主流需求仍未置换与升级。
国六将提前实施也令部分消费者选择观望，预计陆续要在今年7月1日施行新政，过快推行新法规势必为厂商带来库存压力与生产成本的增加。
这些负面因素并不可能在短时间内得到消化，未来市场的不确定性仍在增加，整体对汽车行业仍持谨慎态度，即使有改观也可能要等到下半年或是年末。当然这也是中国车市淘汰落后产能的必经之路，认真造车的企业仍将会是行业的中流砥柱，而依靠营销手段或许只能获得短期利益。
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