不好意思！昨日有关船长要倒车的文章失误，有头无尾，今日补齐
图文无关
事故经过：
0420GZ轮曹妃甸东锚地起锚进靠205泊位，主机备妥，车钟、舵角指示器显示正常，主机显示表不正常，无法显示各种主机操纵状态下的正常转速；
0425始绞锚0448锚离底向右掉头0458掉头毕，航向260；在航行中，车钟仅使用dead slow ahead（前进一），航行速度达到8.4节。
船长打电话到机舱集控室问老轨，船长说开前进一船速怎么有8节多，现在接近最高潮，也不过6节左右，车钟旁小转速表显示约50转，正常状况下前进一主机转速35转，船速为5.6节，老轨回答那怎么办，船长说把油门调小点，但是后来无论在港外和港内机舱使用的主机dead slow 转速都是以他们认为的转速开的，也就是能使船速达8节左右。
其中在港外航行中发生了一起不应该发生的事，机舱把正常的主机转速表接线调反，驾驶台的主机转速表由正常的前进指示变为后退指示，不过马上又调回正常。后来的主机转速表都指示正倒车正常。
0625过曹妃甸NO.1浮筒，接近防波堤，船速8-9节，前进二。
0629过了防波堤用前进一，进了防波堤内船速8节多，防波堤至码头1.6海里，由防波堤至曹妃甸6-1浮筒，经过不断地向左调整航向，左边是曹妃甸新建长码头，码头走向301°，由此到205泊位距离1.1海里，由航向026°一直向左转到航向约300°。
0639转过来后，下令停车，此时速度约7节多，船头对着205泊位的北端开去，也就是对着204泊位“SS805轮”后面的装船机，船首向与码头成约70°夹角（205泊位走向0-360°）。
0640拖轮是“GT1”和“GT2”分别带妥NO.1舱右和驾驶台右。
0641叫船尾拖轮慢顶，停车淌航至0642，距离码头0.5海里，此时船速未超过4.5节。
0642后退一，0642 1/2后退2。
此时由于船长感觉到船身没有振动，这时用雷达距离圈量了到码头距离0.48海里，怀疑倒车没有开出来，同时叫三副打电话到机舱问倒车开出来没有，机舱大管轮回答开出来了，接下来是连续发生的动作，船长看到雷达船速没有下降甚至变到4.7节，再次要三副打电话到机舱问倒车开出来没有，机舱仍是大管轮接电话说没问题，0642 3/4后退三，0643 1/4后退四，要三副和实习生李XX到驾驶台右边看倒车的水花起来没有，他们回来说没有看到，这时船长仍然只是怀疑机舱没有开出来，立即叫船头拖轮最大车拉，船尾拖轮中车顶，右满舵。
船长跑到驾驶台左边。由于船首拖轮伴着船旁故拉力不大，船首转动不快，船头转到“三水805轮”船尾右半部，抛下右锚，一节刹住，加速船头向右偏转，船首离开“三水805轮”后面，两船之间前后距离以米计。船首拖轮停车，船尾拖轮停车大车拉，眼看着船尾往码头甩去，但最终没有碰到码头。该轮船首冲过“三水805轮，但在船中位置在0646时与其船尾右舷的主甲板的外缘挤压擦过，到压载舱NO.4位置停住，两船脱离接触，于是叫船首拖轮也往外拖，接着把绞右锚，三副告诉船长船后退0648停车，0715靠上205码头。
在0644-0645之间，老轨与三副的电话对话如下：
三副说：车没有倒出来。
老轨说：看一下操纵台上的小转速表。
三副说：转速表指示往前的（正车位置）。
然后老轨挂掉电话，过了没多久，驾驶台车钟指示灯从后退四跳到后退一，明显感到船身在振动，三副又拉到后退四。后来船长了解到是老轨关掉油门重新启动。
采取措施
1. 船首拖轮大车拉，船尾拖轮中车顶，尽量避免船长轮船头撞到码头和正对着“三水805”轮船尾；
2. 抛下右锚，加快船头向右转过“三水805”轮船尾；
3. 船尾拖轮大车拉，避免或减轻船尾扫到码头，损坏油舱、车叶和螺旋桨。
事故//险情的原因分析和纠正措施：
距离码头0.5海里，约900米距离，4倍多船长，空船船速4.5节，当时风流忽略不计，即使停车淌航船速也能降低，用点倒车能轻易拉停。
事故原因
机舱把驾驶台倒车指令变成了进车（驾驶台和机舱车钟记录相同）。相当于一直开着进车去靠码头，如此诡异，发生事故不可避免。
原因分析
1.在船长发出倒车指令的5-6分钟内，从后退一到后退四，驾驶台和船尾两旁没有倒车水花，船长派三副和实习生看过。
2.驾驶台车钟旁的主机转速表在当时车钟指示后退四时显示的是正车转速，从老轨与三副对话可知。
3.船速没降低反而增加，三副说后来变成5节。港池内空船要是能给到后退四，船速降低和船首呼呼转右，这种现象很正常，但没有发生。
4.打过几次电话到机舱，问倒车开出来没有，回答说开出来来了没问题。这证明主机在动作。由上面的4条可以判断是在进车。
5.船长的车钟指令从后退一到后退四，如果一直加起来，后果将不堪设想，直接把码头或前面的船干掉。后来船长问值班轮机员，为什么不加车，他说看到转速表指示正车感到害怕不敢加，一直开了50转左右。如此看来，机舱集控室处于瘫痪状态。