YB轮双锚损坏事件，为船公司的处理方式点赞！
YB轮0904航次由越南Campha港装煤37144吨，于20XX年4月23日0400LT抵韩国Donghae港B-1锚地候泊，右锚8节入水，海图水深约30米，底质为沙石。4月25日下午起风，于1718LT在原锚位的西北约0.4海里处（即B-2和B-3之间）改抛一点锚7节下水防强风，备机值班。4月26日下午风浪减弱后改抛单锚， 1930LT锚绞起时，发现左锚只剩锚杆，右锚其中一个锚爪在三分之一处断裂。经报告交管后，船驶出港外在海上漂航。
（二）事故经过
20XX年4月23日0400LT根据Danghae VTS 指定在Donghae （B-1）锚地锚泊，锚位37°30′.6N/129°09′.6E/右锚8节入水，偏西风4-5,轻浪。周围有4艘船在指定锚位抛锚，位置相距较近，而且每个锚地的半径大多只有0.2海里。4月25日由于风浪增大到7级中浪，据东京气象报告风力有加大的可能，便于25日1718LT决定改抛一点锚7节下水。经DonghaeVTS 许可，锚位抛在（B-1）锚地边缘。也就是B3和B1 以及B2锚地之间。目的是为了远离抛在B-2的7万吨级的Great Jupiter。约抛在她左前0.5-0.6海里，锚地水深30米。经观察其他3条船，都是抛单锚。抛妥锚约半小时，风反而变小了，2000LT风力只有4-5 级左右，曾一度犹豫是否改抛单锚。4月26日约0030LT 风力加大到接近8级，便再次备车，机舱一直都在暖缸及随时可用状态。经连续的定位和观察，未见走锚，多次到船头观察锚链受力情况，两锚链平行受力，但由于不时有长浪作用，船舶两链受力便时常不一致。未发现有异常情况，在这期间，右后“Great Jupiter”开始走锚，经过VTS 及其后面船(MV/Mount Traver)的要求，“Great Jupiter”开始绞锚，并开到外港漂航，后经了解该轮左锚及锚链已丢失。4月26日1000时，风已减小到6级。4月26日1845时，风已减小到5级，船有掉头的趋势，担心锚链绞缠，便准备绞双锚，重抛单锚，1930LT 时大副报告左锚只剩锚杆，右锚其中一个锚爪在三分之一处断裂。
事故发生后，船长向VTS报告，同时也向公司汇报，争取岸基技术支持；得到公司指示到外海漂航时，即向Donghae VTS申请并获准。(事故经过内容，摘自船长的“海事报告”)。
（三）上船调查概述和锚泊操作过程
根据公司体系文件“SMP0902事故、险情报告和分析纠正程序”的规定，船管中心海务部相关人员于20XX年5月12日在上海外高桥电厂上船调查此事，在船期间，对船长、大副、二副、三副，水手长、木匠和轮机长等人分别了解，各人的叙述内容都差不多，没有明显的差异，综述如下：
20XX年4月23日船抵DongHae港，因没有靠泊计划，该轮于0400LT在规定的B-1锚地候泊，右锚8节入水，水深35米，底质为沙砾，该锚地水域及附近的海图上标注有“R”，按图式是礁石，但该港的规定锚位都在于此。右锚8节下水全部用锚机送到水底，船艏现场指挥是大副，锚机操作是木匠，驾驶台值班驾驶员为二副。
4月25日下午，当地起大风，航海日志记录偏北风7－8级巨浪，并发现他船在走锚，船长决定改抛一点锚，并向交管申请比较宽阔的锚位获得许可，便着手移锚位。船长在驾驶台指挥，值班驾驶员三副，大副到船艏指挥，木匠操作右锚机，水手长操作左锚机，1645LT绞右锚，1700LT右锚出水，检查正常，左锚也松到同样的高度。1718LT时开始用锚机同时松双锚下水，据大副讲，双锚到海底后，双锚链均匀受力，1738LT双锚链松到7节水面。抛锚操作过程中，用车情况是：1719LT始微退一分钟，1721LT微进一分半钟，1727LT微退半分钟，1733LT微进半分钟。
4月26日1906LT，风力减小，改一点锚为单锚。绞锚前检查，左锚刹车正常，右锚链已滑出，链环已顶在止链器的闸刀上。大副确定，闸刀被锚链顶后缺口加深，见图。绞锚操作，同样是木匠操作右锚机，水手长操作左锚机，大副讲，刚开始绞时，双锚速度还是差不多，但到最后左锚机速度明显快起来，最后发现左锚冠丢失， 1930LT右锚绞出水面，又发现右锚一个锚爪断掉三分之一，基于上述原因，船长报告了交管，随后报告值班室、海务主管接到电话后，随即建议船长出港外漂航，并做好耗油记录。
（四）大风期间船舶所采取的措施
查船舶的相关记录和对值班人员的了解，大风期间船舶所采取的主要措施有：
24日1600LT记录有东南风七级大浪，船舶检查锚泊正常。1700时，大副在航海日志记录风速12m/s，锚泊正常。
25日1600LT航海日志记录偏北风7-8级巨浪，因而船长决定改抛一点锚，向交管申请锚位后便操作，1738LT结束。
一点锚抛好后，备机值班，定时派人到船艏检查，检查人员有值班水手、驾驶员、木匠和水手长等，船长有时也去查看。大约每一个小时都有人到船艏去看，在抛一点锚期间，只发现右锚链滑出，链环顶在止链器的闸刀，闸刀被顶缺口。其它都正常。
抛一点锚后，船长在驾驶台与驾驶员谈银森轮不久前丢锚之事，还把事故报告拿到驾驶台研究。随后，又叫二副到船艏去察看比对。
查车钟记录簿，26日0030-0051,0940-1000LT，有几次间隙不等的微速进车，原因是当时阵风很大，进车时，叫驾驶员到船艏观察锚链受力情况。
抛一点锚期间，船长较长时间在驾驶台。25日夜间留有夜航命令，主要是每半小时巡查艏部锚链，风力大于七级时叫船长并通知机舱。轮机长也被要求注意检查动力设备。
1．原计划是26日靠泊，因关注韩国当局对中国船的PSC检查问题，海务主管26日早上到公司了解船舶备检的情况。与船长通电话得知，因当地大风，靠泊取消，昨天下午已抛一点锚，锚泊正常，风力也逐渐减少，周围比较安全。船长还告知昨晚有一条船(MV/Mount Traver)因走锚已出港滞航，最近的一船“Great Jupiter”也出港滞航，并发布信息其左锚链5节处断掉。 抗风期间，整个锚地只有YB轮是抛一点锚，其它船都是单锚。考虑到刘峥安是新任船长，能意识到大风浪中的危险，海务主管当即给船长一封邮件，肯定其做法，并提醒尽快改抛单锚，防止风浪小时，因转向会双锚互缠。
2．检查航海日志记录，艏向都比较稳定，几乎都是西北方向。据被询问的人反映，当时主要是涌浪对船舶的冲击力较大。
（五）本轮的锚设备情况
双锚链都是68mm,每节长27.5米，共23节。产家：镇江锚链厂于2002年1月24日生产。证书号：ZHP02320018。
1．查本轮右锚，最近一次是2006年12月17日在南海北上航行到天津期间，右锚卸扣因大风浪脱掉，其后在天津港换上备用锚。
2．在传真的证书中，查到1991年4月6日换过左锚。至于锚证书，因是光敏传真纸看不清，则无法考究，也不清楚是换那个厂家的锚。
3．原先的备锚是斯贝克Speke anchor 8000KG，在东海港换做左锚。根据证书，应是如皋海洋船舶设备铸造厂于2007年1月25日生产的编号为：0706001，证书号：BJW02010029。
4．我们上船仔细检查锚设备，与船龄比较，是正常。外表锈迹较多，刹车带良好也比较厚，能有效刹车。事实在航行中，也没有发现锚有往下滑的现象，锚收紧后，止链器卡不到链环，只有靠刹车带把持，另外船上在每个锚另加两条20mm左右的保险钢丝，并收紧。左锚止链器强材板在甲板处有两处旧裂缝。
5．咨询上任船长，其讲双锚正常，刹车力良好，任期内交替使用。查2008年8月31日至20XX年4月25日共锚泊27次，用左锚19次，右锚8次。
（六）损失情况
左锚冠丢失，右锚链第8节连接链环被拉变形，
右锚爪断掉一个，疑有旧伤，可惜当时船上没有拍照。但船员判断该爪有旧痕，另一个爪被拉弯曲。
公司联系当地修理单位，在靠泊卸货期间，将备锚装到左锚位置，费用USD7000。再订做一个右锚，还要安排运输和装锚，费用未知。
二、事故原因分析
1． 老旧船，锚设备的性能不如新船那么好。
2．离岸边1海里左右的无遮蔽锚地，起风往往是突然地，特别是在低压后，高压前，形成的偏北大风。
3．船舶是按交管指定的位置锚泊，但锚地无遮蔽，大涌浪对船舶的瞬间冲击力非常大。受大涌浪袭击时，虽然也短时间动车以减缓船舶锚链受力，但频度不足。
4．查海图和航路指南，底质为石头，但却是规定锚地。因锚链与海底的磨擦力小，起不到缓冲作用，瞬间的力全部转移到锚爪上，此时船舶恰好抛了一点锚，抓力特好，因而可能损坏锚设备中最为薄弱部位。
5．也因为抛了一点锚，抓力特好，无法走锚；或者是锚爪钩到比较大块的石头，客观上也是无法走锚。锚地水深35米，加上锚链孔离水面的距离约10米，通过计算，船舶受力时，锚链的仰角有15º，船舶受风浪的冲击力直接转移到锚爪上，以致左锚冠丢失，右锚一个爪断掉，一个爪被拉弯。
6．左锚冠的插销在受力的情况下断掉，质量和强度存在问题。因为左锚链一点都没有滑出，锚链未端卸扣正常，转环也未见异常。通常在锚泊时，如果受大风浪影响，锚链是会滑到止链器卡位，随后就是靠止链器和锚机刹车带共同作用来克服外力。这样实际上船舶还是单锚在抗风，也就判断出左锚是钩到大石头，船没有走锚，但右锚被拉坏，止链器闸刀被顶出一个缺口。
三、经验教训及纠正措施
（一）船长的分析
应当充分了解本轮的设备，以及所在锚地周围的环境。特别是对气象，风流并结合锚地的底质状况进行分析。本次的教训如下：
1．在DONGHAE 港抛锚，最好是在风力6-7级之间，如果大于或接近8级时，应当机立断，驶往外海抗风，该港锚地夹狭窄，如果都按指定锚地规矩抛锚，两锚地之间船舶的安全距离应不大于0.4海里，锚地为石头及硬沙底。船长本人认为该锚地为不安全锚地。
2．对于运用一点锚抗风浪，过于乐观。认为其他船只用一个锚抗风，而我用二个锚应该没问题的思想作怪。在没有把握时未能及时联系和请教海务主管等领导。
3．对气象分析过已乐观，认为7-8级风在锚地抛一点锚备车抗风，应该可以应付。
4．对于锚地底质认知不够，该锚地为石头及硬沙底（R，FS）在风流的作用下，起不到象泥沙底对锚链有缓冲作用。有可能是风流合力直接作用在锚爪上，以至锚爪蹦裂。
5．前事不忘后事之师，银森轮的丢锚案例犹在耳边，本人未能吸取教训，实在遗憾。
（二）海务主管的原因分析
对于船长的分析，我们认为是比较诚恳的。航海本身是带有一定风险性，出现问题，我们要认真吸取教训，做到针对性的防范。
1．安全监管不力、岸基支持不到位
客观上，本轮去过此港，船上的资料比较多，因而，船、岸对困难估计不足。海务主管在4月6日上船工作时，也与船长共同查看过该港的海图，认为到锚地没有问题，离岸近，参照物多，锚泊的难度不大，也探讨过深水锚泊的操作方法。
对船舶的监管出现盲区，实际上船舶遇大风而抛一点锚，当时还不知道，待第二天才清楚。工作中，要与船舶多沟通，鼓励船长多联系，对船上提出的问题，要冷静、仔细想可能会出现的问题，加强船岸联动方式，也许主管的一句话，会提醒船长去考虑另一方面的事情。
2．港口的局限性
锚地为底质为沙石，锚泊存在着一定的风险性。据船长讲，其海事报告要交港长签证，被拒绝，港口方面不想让外界知道此港底质不好，作为交换条件，港口也不需要船方将锚捞起。其后，帮助装锚的修理方，也表示此港船舶经常丢锚。同时锚泊的“Great Jupiter”断掉5节锚链也证明了其可能也钩到石头。
3．无遮蔽锚地抗风教训
公司近期几起的丢锚事故和险情，让我们清晰地认识到，在无遮蔽锚地，要认真对待涌浪对船舶冲击的威力，遇到同样的情况，我们应毫不犹豫安排船舶到海上滞航抗风，或者驶到安全水域。
4．船长有顾虑
在与船长的交谈中，其表露出，整个锚地刚开始都没有船出港抗风，担心自己出港后，增加耗油，租家询问不好解释，因而其决定用一点锚抗风浪。船东经营部门和管理公司在必要时，应给船长明确的支持。鼓励船长遇事，多与公司沟通，公司的指令和建议应考虑各方面因素，继续发扬过去良好的习惯，把安全因素放在首位。
5．对于此港，条件许可，尽可能避免锚泊，但也较难，牵涉到NOR递交。
四、事故的处理
抛一点锚的做法，经实践表明，具有良好的抗风浪效果，倍受业内人士采纳。基于这个原因，船长的操作是合乎习惯做法，其锚泊操作过程也是常规作法。
从事故的情况看，本次事故超出船员所预料，在大风期间，船上采取了良好的做法，并定时检查锚链和锚机的受力情况，没有发现异常，只是锚爪的丢失，超出船员的所能预见的。从保护船舶、船长的角度出发，应认定船舶操作无大的过错，属于非责任性事故。