从奥迪A6 e-tron看大众PPE的技术
1、Audi 纯电车型规划
基于燃油的架构，Audi 推出了Audi e-tron和Audi e-tron Sportback两款车型，这是油改电的MLB evo平台，是400V低电压平台；
基于保时捷J1平台，Audi推出了e-tron GT车型，这也是油改电的平台，是高电压800V平台；
基于MEB平台，Audi 推出了Q4 e-tron的车型，这是正向开发的纯电动平台，是400V低电压平台；
这是目前为止，Audi已经量产上市的车型，我们知道，MEB是大众品牌车型的电动平台，而Audi 和保时捷的电动平台为PPE。
基于PPE，保时捷将推出的车型为Maycan，奥迪将推出一款C级轿车A6 e-tron，和一款中型SUV Q6 e-tron，这三款车型均是高电压800V的产品。
其中 ，Audi A6 e-tron概念车在今年的上海车展首发，对位的是特斯拉Model S、奔驰EQS和宝马i4等这些卡位高端、技术配置上也足够“神仙”的车型。
2、PPE的三电技术
Audi A6 e-tron的总电量约100kWh，续航在700公里以上，这使得它比特斯拉Model s的续航还要长，它的充电功率达到270kW，这比Model S Plaid也要高。不过，这些性能还要看车辆的实际表现。A6 e-tron与其它同个竞品车型的对比如下表：
根据奥迪的阐述，PPE最大限度地整合了J1平台和MEB平台的优点：
（1）J1的高性能技术，包括800V高电压、270kW的峰值快充、强输出功率和热管理技术；
（2）MEB的低成本策略，包括基于方形电芯的模组、整包的滑板式紧凑设计，以最大程度利用空间，以及在批量和产业化带来的成本降低。
PPE仍然采用模组技术，而且仅选用方形电芯，摒弃了软包方案，我们目前还不能确认是否与MEB的590模组相同，也有可能是大模组的方案，从电量上看，每个模组的电量达到了8.3kWh，比MEB590模组（6.9kWh），大约高了22%。这是后面值得进一步探讨的地方。
在电机电控方面，PPE对基于MLBevo平台的e-tron做了进一步集成和优化，使得电机电控在自身零部件级别、整车的性能级别都得到了相应的提升，如下所示。
它的电机电控也是采用了搭积式的组合产品策略，以匹配不同的车型需求：
通以上述三电技术的整合，使得PPE平台在续航、充电、输出功率方面取得了一个较好的平衡点，这是PPE平台走量的基础，它需要把J1的高性能技术成本降下来。
3、PPE的软件平台
PPE平台将采用的是大众E³ 2.0，在前面大众的SSP平台中已有介绍。奥迪可能需要先在它的其他e-tron车型上完成E³ 1.2软件平台的过渡，以实现新的信息娱乐系统，完成OTA功能的应用；在E³ 2.0这个阶段，PPE平台将为自动驾驶Level4做好准备。
E³ 2.0也将是PPE平台向大众下一代平台技术SSP过渡的衔接，是率先进行尝试的产品。大众集团将首先在Audi 这个品牌完成到SSP平台的切换，以为后面其他走量品牌的量产做准备。
这样Audi平台会在最短的时间内完成硬件平台和软件平台的迭代：
Audi Q6 e-tron（PPE+ E³ 1.2）→Audi A6 e-tron（PPE+ E³ 2.0）→Audi Artemis（SSP+ E³ 3.0）
所以，在PPE平台上我们将最先看到有关于后续SSP平台的共性技术元素。
平台化技术确实是大众汽车的拿手好戏，但大众这种集团平台化技术迭代的很大不足在于无法及进跟进最先的技术，在内燃机时代，技术的进步是缓慢的、进化式的；而到了电气化时代，技术的进步节奏明显是快于内燃机，有时是突变式的。
这带来的另一外明显的缺陷，平台的计划赶不上变化，现在几乎可以断定，大众MEB整个平台的寿命周期将严重缩短，能够销售的车辆也将达不到其目标，这势必导致整个平台的规模化优势减低，产品的成本也将会上升。对于像一些关键供应商，如LG，对它软包电芯的后续采购量现在来看机会渺茫，那么可能会让大众拿不到早期计划的采购成本，或是一些其他方面造成的商业成本。
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