向上智库 | 铁总改名背后，成都铁路迎来命运大转折
2019年6月18日是中国铁路改革历程上有里程碑意义的一天，在这一天，经历了多年准备的中国铁路公司化改革终于完成了阶段性的目标。
而成都的铁路系统也迎来了相应的变化。
A
铁总改名意义非凡
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这一历史时刻是在国家铁路局和铁总政企分离之后的又一大重要进展。通过自下而上依据公司法成立各级分子公司、转制合并等综合措施，最终完成顶层的母公司--中国国家铁路集团有限公司（China Railway以下简称CR）的组建和挂牌。奠定了进一步市场化改革的基础，科学平衡铁路公益性和长远良性发展需求的体制机制。对于理顺路地关系，规范公司内部外部关联交易等都有着极为长远的布局，也为多元化经营、多渠道融资共同发展中国铁路事业提供了最优的基础机制条件。
▲ 图片来源：中国铁路
B
成都成为CR西部核心
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随着CR的成立，CR公司内设机构、下属子公司、直属和派出机构等详细组成也同步公布。
成都收获CR成都局集团有限公司、CR川藏铁路公司两个CR全资子公司，以及CR内部的安全监督管理特派员办事处、审计特派员办事处两个派出机构（另五个为北京、上海、武汉、兰州、沈阳）。
加上政企分离时成立的国家铁路局成都监管局，驻蓉的区域铁路监管、投资、运维类机构（包含支撑区域铁路网运营调度核心功能的“一所三段”,即铁路调度指挥所、铁路动车检修段、铁路客运专线综合维修段、和谐型大功率机车检修段）已经有5个，在中国铁路网的西部占据了极高的战略位置。
预计必将在接下来的持续改革中，承担起更重要的中国铁路网西部区域监管、投资、运维和战略发展的责任。
成都还拥有铁路科研和工程领域的西南交通大学、成都理工大学、川藏铁路技术创新中心，中科院水利部成都山地所、自然资源部成都地质调查局；铁路勘察设计领域的中铁二院；铁路建设领域的中铁二局、中铁八局、中铁建二十三局、四川路桥；铁路机车制造领域的中车成都车辆厂；以及高铁时代不断涌现的民营企业力量等覆盖全产业链的诸多市场主体。辅以各高校职业技术学校多层次高质量的铁路管理、科研、运营人才支撑。
成都完全具备为国家铁路网西部区域提供全方位支撑的一切资源和实力，是当之无愧的西部铁路核心。
▲ 中长期铁路网规划图
C
服务国防事业的重大功能始终未变
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由于功能的原因使然，中国铁路从建国初期到改革开放以后很长时间，是准军事化的体制。虽然经历改革开放后的逐次调整，其紧密服务于国防事业的重大功能属性仍然没有变化。
新时代高铁网迅猛发展，赋予了中国铁路为国防事业提供新概念保障的能力。高铁大发展客观上导致了普速铁路货运能力大量释放，进而更加充分地保证了传统国防保障任务和物资调运的战略功能。
在新时代的改革中，更高效优质地服务于国防事业，仍然理应是贯穿始终的理念和方向，铁路改革的区域管理机构布置，与国防事业的最新布局调整一定程度上的匹配，就成为一个必须要精密设计的课题。
如此多的铁路系统机构在成都聚集，说明了中国铁路改革，始终牢记服务于国防事业的使命，其传达出来的后续规划和布局颇有深意。驻蓉铁路系统单位和关联大专院校科研院所，必将同驻蓉的国防单位一起，为国家西部区域整体的和平和安宁提供最坚实、最高效的交通保障。
▲ 五大战区及司令部分布图
D
分清央地投资和风险责任
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近期CR与各省市合作，在加快形成 “ 一省一公司 ” 的改革，将把路省合资项目分类，国家干线路网级别的合资铁路项目按照既有方法管理，而服务于区域经济（城市群内部城际铁路、大城市市郊铁路）的合资铁路地方部分股权归并到一个省端公司持有。
以近期重庆市成立重庆铁路投资集团有限公司为例，其就将主要服务于本地通勤的非干线合资铁路，如 “ 三万南 ” ，规划的重庆-潼南、重庆-大足、璧铜线、菜园坝-江津铁路等相关铁路股权和资产合并，主要由地方进行主力投资。
从而帮助重庆市组建一个具备足够专业的合资铁路投资和建管团队，形成一个专业的合资铁路资产持有主体，便于以后打包上市融资，更好扶持地方以自有资金为主进行市域内部和城市群内部通勤铁路的开发和运管。
这些切实的改革安排，都是为了逐渐理顺铁路的投融资关系，扩展投融资渠道，吸引地方更多的投资资源资金，以集合和做大各省铁路投资集团来多渠道筹集资金，逐步减少CR在合资铁路的出资比例，使得CR的负债率进一步优化和下降。属于在铁路领域的央地事权划分改革性质。
这样的改革将明显提高地方政府对于自己主导和坚持的项目(主要指非八纵八横国家骨干铁路，及普速干线之外的地方规划城际铁路、市域铁路)的投入比例，甚至全资让地方投资。
真正让地方承担起项目决策责任和投资亏损风险，防止央地事权责任混淆，地方政府为实现地方需要不切实际的项目和标准需求，侵蚀国家骨干线网的投资资源。进而不断推高CR资产负债率，拖累CR整体经营和财务状况，威胁国家层面铁路战略发展。
地方如果有资金当然可以任性，但以后要想拉CR下水的可能性就比较低了。既有在铁路国家中长期规划线网上的城际铁路还好说。对于新建的城市群内部城际铁路和大城市周边市域铁路来说，中国铁路甚至不会对代管运营感兴趣。地方政府可以像大城市轨道交通公司一样组建管理和运营团队，自购车辆进行运营。
在国铁网络和地铁网络隔绝的现有体系下，理论上，前述纯市域功能的铁路线网资源，应该无法接入国铁网络开行跨线列车，国铁的列车也不会借道并清算支付费用通过。
E
成灌铁路何去何从？
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以建成类的具有市域铁路性质的国铁线路来说，很多东西因为历史的原因，只能调整以适应。
以长期亏损的成灌线为例，如CR看重成灌线的国家铁路路网功能和意义，就应该由CR做出长期的高效率利用规划，拓展成灌线和既有国铁路网线路的广泛联系，多渠道提高线路利用率和列车开行。CR成都局应该与四川省和成都市根据利用既有铁路资源开行市郊列车的相关会议纪要精神（18年10月12日铁总发改函（2018）689号），积极开展设施改造和列车开行，为市民提供高水平的通勤公共服务。
如若明确市域专用功能定位，就应该按照前述例证回到成都市主导下与本市轨道交通网融合运营，由成都市回购大部分CR的股份（成都市可以在一省一公司外以轨道交通集团为主体单设主体与成都局对接），这样才能实现自主掌控，少开行跨线列车，与地铁等本地轨道交通网融合发展，真正实现市域铁路的完善功能，提供科学的运输供给，方便本市百姓。改变现在功能定位不清，班次不科学不够密集，机车资源被其他国铁线路占用，和地铁换乘不方便，支付不便利等诸多问题，真正实现公共投资应有的经济和社会效益。
F
城市群城际铁路前途未卜
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而城市群城际铁路来说，虽然能接入国铁网络，但CR只会象征出资，如川南城际CR只占了10%的股份（据观察，CR对各省的城际铁路投资占比都是10%，除非发达省份明显会赚钱的线路，才会特别多出资本金。因川南城际段中的自贡宜宾一段是八纵八横国家干线，按照4：6的比例，CR补充了资本金，现在川南城际公司中CR股份占比上升至19%），方便后续托管运营而已，主力投资和盈亏仍然是地方（即一省一公司）。这就对很多现在明明是短距离城际铁路，非要追求350公里时速高大上标准的地方政府传达了很清晰的信息，那就是你要任性可以，用自己的钱，后果自负，CR不会被拖下水。
如果要CR参与出资，那就一切按照科学选线、可靠客流预估、综合各种因素合理定标决策程序来，要接受CR的主导和专业意见，不要太多不切实际的诉求。一味攀比心理追求高标准的正在规划的城际铁路们，算下成本和收入，得多大客流才能不亏啊？大概要瑟瑟发抖了。
▲ 成渝城市群城际铁路规划图
从这样的改革精神和改革方向来看，省内所有在规划的城际线路，一定要量力而行，确保客流足够的情况下，才能决策上马（如雅眉乐自铁路）。接近上马的线路（如绵遂内铁路）也要科学制定功能定位和时速标准。
那些不切实际要求350标准的城际线路，应该由提出这样要求的地市州主力出资投资，自负盈亏，避免破坏四川铁路投资的全省战略，为省级财政造成巨大的财政负担，拖累四川交通和铁路事业的中长期发展大局。
地方政府一定要清醒，杜绝攀比心理，财政资金每一分钱都不能拿去撒，不然最终受害的是整个城市，所有的人。
四川 “ 一省一公司 ” 改革到位后，下一步应该效仿京沪高铁赴资本市场上市融资，形成反哺四川铁路交通事业的良性循环。
在这样的预期下，失败的投资、有毒资产，是不能接受的，如果谁非要任性，请他们自费。
当然有些线路被砍、降低标准，也将是意料之中的事，大家不妨开动脑筋想一想是那些线路？