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某品牌号称DBL动态平衡的轮组，我也修了有好几组了，大部分是断条，偏摆等问题，最严重的是撞击断裂。
最开始第一接触的时候，还真的有点让人蒙，因为官方宣传的太神奇了。那么实际情况是怎么样的呢？听我娓娓道来。
首先官方的介绍中被吹的神乎其神：
传动侧的钢丝松脱或断裂，源自于骑乘时不平衡的钢丝张力。Giant以动态情境设定钢丝张力，实现真实骑乘下的张力平衡。编轮时，以较低的张力固定传动钢丝、以较高的张力固定非传动钢丝。当踩踏时，较低张力的传动钢丝会被拉紧而提高，较高张力的非传动钢丝张力会降低。原有不平衡的钢丝张力，因而在真实骑乘中达到平衡。搭配DBL的轮组，提升轮组的耐用强度，更延长轮组的使用寿命，让骑乘更稳定。
胡扯1：编轮时，以较低的张力固定传动条，较高的张力固定非传动条。这句话本身就比较胡扯，这是啥意思，就是你轮组驱动侧的辐条，两两一组，一根张力高，一根张力低。这本身就不成立，而且DBL轮组本身也不是这么做的，这句话只是噱头，真的是骗那些无知小白的，后边我们还会有实测，你们就知道这宣传有多水。
这里我们全当可以这么编出来，也确实可以，但是这样的张力分布，这轮子就是渣渣，使用效果会很差，不信你也可以自己试试，只把制动条拉高张力，驱动条张力降低20-30kgf，你看看是什么效果。
胡扯2：当踩踏时，较低张力的传动钢丝会被拉紧而提高，较高张力的非传动钢丝张力会降低。原有不平衡的钢丝张力，因而在真实骑乘中达到平衡。本身轮组在动态骑行中的所有辐条就不是一个张力平衡的状态，整个轮组从顶部到底部向两侧扩散开来，辐条的张力是逐渐降低的。而且这一过程在轮组旋转的过程中还是一直会反复变化的，车轮每转一圈，每一根辐条都要经历从最高张力到最低张力再到高张力的一次循环。所以即使在不踩踏，只是溜车的情况下，你也不能保证辐条的张力变化是和你设计的变化所相同，毕竟每个人体重会不同，路况也会不同。
下边说说踩踏中的情况，除了上边称重中的变化外，还有踩踏时传动条承受的额外拉力。此时和上边情况一样，你能保证你设计的传动和制动条的张力差正好是一个车手所需要的差值吗？大了会怎么样？小了又会怎么样？车轮会不会因为张力不平衡的情况自己拧巴？不是我比工程师聪明，是因为这种不确定太多的问题，不是简单给定一个差异就能成立的。加上传动条张力低，一部分驱动力是不是会损失在让张力平衡的过程中呢？
静态负重状态下的辐条张力图，并且会随着溜车滚动反复变化
胡扯3：因为辐条在骑乘中达到了平衡状态，所以DBL轮组更耐用，轻度更高，更稳定。即使上边的所有内容都成立，那只有在骑乘中平衡，那不骑的时候，辐条张力是不是就不平衡呢？那岂不是放的越久，越容易因为过于不平衡的张力而导致提前损坏呢？
我觉得这里应该会有人喷我了：你比设计师聪明？我用了好久都没事儿……人家轮组确实挺好用，你说的问题统统我都没遇到等等。我承认我确实不如设计师聪明，我就是个修车的。之所以你没遇到以上情况，那是因为DBL的轮组上的辐条张力，并不是营销里所说的什么传动条张力低，制动条张力高，骑起来的时候张力就自动平衡了。
此处注意驱动和制动条的规格，这里一个是1.5mm一个是1.8mm的变径条
实际情况是，驱动侧的传动条和制动条的张力是相同的。之所以会给你造成不同的假象，是因为DBL在传动条和制动条上使用了不同型号的辐条，加上外观上差异较小，不注意比较难以察觉。而如果你直接用辐条张力计测量，你就会发现，传动条的读数大，而制动条的读数小。所以对于一些新手来说，就会跟着营销宣传跑偏了。你看，果然读数不同吧，你看这就是DBL的动态平衡，张力都不一样……吧啦吧啦。（在开始质疑前，可以先看一下之前的一篇关于辐条张力计使用的文章，而且也有视频。）
驱动条张力计读数:1.03mm，约合135kgf
制动条张力计读数0.55mm，约合135kgf
辐条用张力计测出来的读数，没有意义，在普通轮组上，这只能让你知道你的所有辐条是不是张力比较均匀，至于张力值是多少kgf，那还得通过对照表获得。而刚刚所说的传动和制动条上的读数一个大一个小，也只是表面现象，实际如果你通过对照表就会发现，两者虽然表显读数不同，但是通过对照表就会发现所对应的张力值实际是相同的（没有绝对的相同，在成品轮组中，张力差在20kgf以内都算均匀，我个人如果遇到好的组合，张力范围都可以控制在5kgf以内。）。
常见轮组上的正常辐条张力分布图，1200n约为120kgf
实际我们以18款的DBL轮组为例，后轮驱动侧的辐条，传动条使用的是sapim的的CX-sprint（2.0-（2.25*1.25）-2.0两头等径2.0mm，中间宽度2.25mm，厚度1.25mm）辐条，而制动条则是使用的CX-ray（2.0-（2.2*0.9）-2.0两头等径2.0mm，中间打扁处宽2.2mm，厚度0.9mm）辐条。因为两款辐条在宽度上和厚度上都是不同的，整体而言，cx-sprint的刚性虽然略重，气动性能和cx-ray相比也略有损失，但是贵在刚性好，传动效率更高。所以两者在张力计的读数上就会有区别。以120kgf的张力为例，cx-sprint在DT张力计上的读数约为1.02mm，而cx-ray在120kgf的张力下的读数则为0.68mm。而这就是DBL所宣传的真相。
辐条规格上目测差别很小，后边会有官方的数据图，可以自行查看
下边是16款的30mm框高的DBL后轮的情况，驱动侧也同样使用了两种规格的辐条。驱动条为2.0-1.8-2.0的变径sapim race辐条。制动条为2.0-1.5-2.0的变径sapim Laser辐条。两款辐条同时处于135kgf张力时的DT张力计的读数分别为1.5mm和2.05mm。所以测量下来两者的辐条张力也是相同。不同的只是表显读数。
驱动制动条也同样使用了不同的型号
当然，DBL所宣传的还不止这些，不过其他的就没有什么可吐槽的了。比如在后轮驱动侧所宣传的驱动力臂更大的情况，也确实如此。仔细观察会发现，后轮驱动侧上的传动条和制动条除了辐条规格的不同，穿出角度也是不同的。传动条的驱动力臂更大，角度更加接近于法兰盘的切线。而制动条受制于传动条的角度和轮框上的辐条孔分布，所以角度就被设计的更加陡峭 一些，牺牲了一些力臂，这也是无奈之举。
注意驱动条和制动条和法兰盘的切角。驱动条具有更大的力臂
我不知道当年这样神话自家轮组算不算是过度营销，虽然整体而言，这样的设计确实有一定的依据，更粗的辐条也确实可以增加刚性，和传动效率，但是通过像文章开头那样的介绍来忽悠，确实是有些过了。实事求是的介绍一下轮组设计的理念实际可能效果会更高，也不至于会在车友之间有着各种各样的版本的传闻。
上图是官方维修保养手册中的数据，我也是无力吐槽，具体看下边的文字描述吧
其中如果使用了DT辐条，张力读数就没问题。一旦使用了sapim的辐条，读书就偏大到天际了。以我手上的SLR1的圈刹轮组为例，表格上显示的后轮驱动侧内部也就是驱动条的读书为2.08-2.25.如果按照这个读数，换算成公斤力就在135-165kgf之间。而外侧的制动条的数据为1.57-1.73mm，换算成公斤力为140-160kgf之间。而上边使用了DT辐条的slr0就又正常了。驱动侧内侧辐条公斤力范围为100-130kgf，外侧的制动条的张力范围为120-140kgf之间。这就是一个常见的张力范围了。而驱动和制动条的张力差异是多少呢？最大差10kgf，最小差20kgf，这也是允许的误差范围，何来的动态平衡一说？而最关键的对于sapim的辐条的数据还极有可能是错误的。常见轮组即使是高张力也就在140kgf左右了，至于最高到160kgf的轮组，自编应该会有，但是成品的还没有见过张力这么高的。最后放这张针对DBL系列轮组辐条规格和张力值的官方“无厘头”的辐条张力读数参考表，开头虽然写上了仅限用于DT的第二代辐条张力计。但是很多读数完全是对不上号的，如果按照这个数据给辐条上张力，估计大部分是要出问题的。而实际情况是这些DBL轮组的张力都在130kgf左右，并不会出现像160kgf左右的张力，这个对照表也是真的让人无语。除了一部分数据是对的，其他大部分的都是有问题，不知道是我的问题，还是表的问题，希望有大神可以指出。好了，今天的内容就到这里，我们下期再见，单车基械匠，每天给您带来更多新奇，好玩，有趣，实用的单车知识。
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