底特律车展老了

（注：原文发表于2012年底特律车展后）

2011年，美国汽车销量1270万辆，同比增幅达到10%以上，这是2008年以来美国最好的成绩。

所以，在今年北美国际车展（下称“底特律车展”）的宣传册上，美国人骄傲地宣传：世界仍然看好底特律！但，这可能只是美国人自己的一厢情愿。

年逾百岁的底特律车展已经不复当年之地位——寥寥几款全球首发车，稀稀落落的观众，还有日渐萎缩的展位面积，越来越多的缺席者，底特律车展已经彻底沦为一个北美区域性的车展。

前几年，包括广州、武汉和长春都在争先恐后地宣称自己要成为中国的底特律，如果有机会亲临这个没落的北部城市，我相信他们一定会希望自己早日从幻梦中醒来。

也许底特律承载着太多的历史，它见证了福特、别克、雪佛兰和JEEP等传奇品牌的诞生，也哺育了亨利·福特、大卫·别克、斯隆、杜兰特和艾科卡这样为汽车工业的进步提供卓越贡献的缔造者和经理人。

但是，一切都在改变。2012的底特律车展，和已经过去的几年一样，实在没有太多的新意。

从2009年开始，美国汽车市场已经开始复苏，2011年，奔跑的脚步开始加快，但是在底特律，繁荣和复苏似乎与它无关。2012年1月中旬，在密歇根最寒冷的月份里，底特律衰败依旧，机场到市区的马路边上，凄冷的寒风中见不到太多的行人，“for sale”的house和二手汽车，寒风中孤零零地鲜有人光顾。

官方宣称本次车展参展面积约6.5万平方米，首发车型共17款。但科博（COBO）中心早已没有10年前的人气，和法兰克福、上海甚至俄罗斯车展的人流如织相比，1月14日这天是周末，但是前来现场的观众稀稀落落。

在全球市场上，北京、上海甚至俄罗斯车展的规模和影响力与日俱增，即便在国内，温暖的洛杉矶车展甚至毗邻的纽约车展都开始威胁底特律车展的地位。

汽车行业在美国的影响力已经日渐式微，相比连篇累牍的金融和高科技新闻，《华尔街日报》和《今日美国》每天只有不到半版的内容介绍今年的底特律车展。而几年之前热闹的时候，从头版到公司新闻，大半版面都被各式各样的汽车新闻占据。

在离福特中心咫尺之遥的君悦酒店内，这几天穿行最多的是身着泳装、前来参加全美少年游泳赛的一干小朋友。而之前那些年，在每年底特律车展这几天，市内有限的几家五星级酒店被蜂拥而至的厂商、专业观众以及全球记者挤得水泄不通。

即便是在车展现场上，除了通用汽车、福特汽车和克莱斯勒底特律传统三大巨头之外，前来捧场的企业仍然无外乎那几家常客：丰田汽车、本田汽车和日产等日系诸强；现代和起亚这两个风头正盛的韩国品牌，还有奔驰、宝马和奥迪豪华三巨头，这和日内瓦车展和巴黎车展的琳琅满目形成鲜明对照。

车型的种类也乏善可陈，法兰克福和东京车展满地的新能源车在底特律极为罕见——实际上，新能源车在这个油价仅有3美元/加仑的国度从来都不是主流。

福特汽车把一款解构的F-150放在展台中心区域附近，这个车身和底盘分离的庞然大物吸引着众多的目光，在度过最艰难的2008~2010年之后，排量6.2L的猛兽F-150再次以58万辆登顶北美单车销售桂冠，虽然比最高峰的近80万辆差距不少，但是比低迷的2008年已经攀升近30%。

战争、金融危机和占领华尔街都无法阻止美国人对大排量SUV和皮卡的热爱，这几乎成为美国人生活的一部分。所以，白宫一再宣布计划提升CAFE平均燃油经济性标准（Corporate Average Fuel Economy）的时候，都被来自底特律和石油巨头的说客阻拦。

对皮卡和SUV的狂热追捧，让90年代的底特律安然度过日本人的强悍攻势，但是高企的利润亦让三巨头无法自拔。

2000年开始，以油价持续攀升和新兴市场的崛起为契机，全球汽车开始新一轮的格局变迁。在我看来，这是市场和工业化的双重结果。

2000年，美国汽车销量达到1740万的史上高峰后，开始走上下坡路。2008年，在全球汽车榜首位置上呆了50多年通用汽车被丰田汽车超越；2009年，美国失去全球第一大市场；2011年，大众汽车取代丰田汽车成为全球汽车新晋冠军，短短三年之内，全球汽车主角轮换之快令人吃惊。

这其中，新兴市场的代表中国取代美国成为全球第一最具有代表性。可以肯定，未来，从规模和战略地位上，美国汽车将不会再有机会成为全球汽车无法取代的枢纽。

新兴市场逐渐兴起，但是，由于工业基础的差距，除了规模优势，中国、印度和俄罗斯短期内难以成为全球汽车的输出中心。在未来10年甚至更长的时间内，全球汽车将呈现多元化格局局面。

这其中，欧洲汽车凭借传统技术的优势会在未来五年内领跑，其中杰出代表是大众汽车；日本汽车则以丰田汽车、本田和日产在混合动力和电动汽车技术的新能源领域优势，在2015年以后夺回全球汽车发展的主动权。

中国、印度、俄罗斯和巴西则凭借市场容量优势，成为100多年来汽车工业发展最大的变局。按照汽车市场的发展规律，市场总量驱动型的国家，其汽车工业的发展会以模仿、学习、被动创新到主动创新为路径的发展模式。从50年前的日本到30年前的韩国，都是这种发展模式的杰出代表。

所以，从这个意义来说，中国汽车正处于模仿、学习到被动型创新的转型阶段，这一转型以本土品牌的市场阵痛为标志，虽然全球汽车工业的新能源革命可能会让新兴市场的发展路径出现新的变化，但是总体格局大致不会改变。

本次底特律车展上，大众汽车展出了已经在美国上市的帕萨特，和目前欧洲版的帕萨特全然不同，这款大众全新中高级旗舰，不再是在欧洲本土研发然后向美国输出的原型，而是根据中美中高级车消费者的独特需求，德国、美国和中国工程师三方联手打造的一款中高级车，而且，这个版本的帕萨特在中国市场率先上市，然后在去年秋天开始在美国市场销售。这款另类的帕萨特新版本虽然被美国权威杂志《消费者报告》批得体无完肤，但是却是中国市场元素向海外共享和输出的开始。

这是一个必然的变化。

美人迟暮，年华老去。也许，北美车展需要挪挪地方了？【END】