万字拆解汽配终局之战：如何以仓配构建交易核心？丨下篇 / 四六文摘

仓配体系能否成为供应链交易的终局之战？

作者丨黑色玫瑰、老五

出处 | AC汽车

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前两篇文章跟大家分享了汽配城物流以及仓储发展现状，回过头来再回顾近期的汽车后市场，颇有种江郎才尽的感觉。

上篇回顾：库存仓储之殇
中篇回顾：物流商为何频频“跑路”？

创新模式越来越少了，而且感觉很多都是“伪创新，假痛点，行外人”。人为去夸大所谓痛点，真是语不惊人死不休，为赋新辞强说愁啊。很多平台把一些明显无法实现的模式推上前台，结果可想而知，一地鸡毛。

现在再来跟大家探讨下构建仓配体系是否是决定供应链交易的终局之战。

目前主流平台现状

目前电商平台大部分是撮合交易模式，也就是为了让交易双方（维修端以及供应商端）满意，提高交易量，平台可是劺足了劲，有前端地推加持，有后台数据支持，有兜底商务政策，有补贴交易红利……真的是一顿操作猛如虎，一看交易二百五啊。

以某平台为例，二千多号人奔波在祖国各地，表面旌旗招展，一片热火朝天的景象，可是回归到商业本质，究竟盈利与否呢？那就只能呵呵了，笔者就这些问题分享下个人感知以及困惑：

（1）以平台目前的共性来说，比如某地大众车型汽配商有200多家，而平台只选了其中三家作为报价单位，是不是剩下的就不优秀了？评判的标准是否双标，会不会有供应商运营人员参杂个人利益在里面？权力如何遏制，避免腐败？

（2）诚如现状，我有在之前文章说过：因为没有办法做到控货，线上平台与线下服务商始终处于交易流量拔河状态，没有物流保证时效，售后需要供应商去做，那么被人家薅羊毛也是正常的。当然明面上还得配合金主爸爸，当平台补贴力度降下来，单量递减的时候这些人就会趁你虚、要你命。

导致的结果就是辛辛苦苦忙活半天，帮这些区域地头蛇打工了，一是助长了这些区域头部成长，二是加大了后期整合难度，要知道人家也是会根据GMV提溢价的。

（3）究竟该定位交易平台，还是交易工具？

说句实话，这些平台前端工作人员平时工作还真是辛苦，终日奔波在各大修理厂，帮修理厂采购大姐在系统下单、跟单。但是不都说有先进的系统嘛？数据都很牛掰的呀，怎么还用人来盯，干这么low的事情。

要知道中国是标准的万国车市场，那么多车型，刚搞明白老车型，新车型又源源不断涌进来，没那家平台公司敢拍着胸脯说自己综合车型VIN码解析、SKU准确查询率在90%以上的。

再加上事故车的复杂性（这个就不展开了，坑太多），所以只能由前端工作人员充当询价小弟，先丢供应商微信QQ确认后再走系统补单，请问这还是互联网科技吗？

一句话，由于后市场基础数据的不精准以及缺失，你想做一个交易工具都别想做好，哪怕你能把功能设计的花样百出，但是因为SKU解析结果不精准，那就是啪啪打脸。所以平心而论，好汽配干不过开思原因也在于此，只想做工具不兜底的平台那咋行。

（4）平台发展方向是什么，什么时候能盈利？

汽车后市场电商平台发展到今天，说句实话客观上也促进了行业发展，信息透明，通过烧钱补贴确实搞的传统配件商很被动，以至于某大佬一时嘚瑟宣称要干掉汽配城。

可话又说回来，平台这么干又得到了什么？我觉得互联网野蛮人来做这个事情无非以下几点：

首先改变后市场的情怀肯定是有的，其次参杂着功成名就、财务自由的雄心。在他们眼里后市场一群学渣，以自己精英的智商还不是分分钟钟碾压，标准的降维打击啊。

但是要想达到目的，无非最终取得以下几种结果：

1:掌控维修终端
2:掌控供应商端
3:取得上游制造端话语权
4:积累大数据
5:根据上面1234忽悠资本给更多的钱

但是这个工程太大了，光维修端就有六七十万家，配件商起码三十几万家。干着干着不对啊，你看那么多学渣，那么多SKU，那么多品类，那么多……所以你得给我更多的钱，我才能给你1234。结果干死了的就说被资本绑架，没干死的就绑架资本，这就有点不厚道了（请原谅我先不厚道的笑了）。

资本的本质是逐利的，而不是为了情怀一直烧钱补贴韭菜，再说了现在韭菜也不好忽悠了啊。

如果平台盈利方式是靠抽佣来实现，对不起，我觉得姿势不对，起来重睡吧。

本来供应商就是身在曹营心在汉的，时刻想着釜底抽薪。加上汽配城其它座山雕经常组织上山下乡的串联挖墙脚活动，修理厂也架不住那么多远道而来的客人啊，而且还是一波接一波的比价格、比质量、比账期。

关键老板旁边小舅子还撺掇着，我看谁谁谁还是靠谱的。而平台一旦提高佣金，羊毛势必出在羊身上，那么维修端又得重新评估平台价值了（哎，宝宝太难了……）

探讨新的可能

好，言归正传。那么就没有其它方式和平共处，鱼和熊掌兼得符合各方利益的新方法吗？我觉得方法还是有的，现在抛出来，供大家讨论下可行性。

一、不要赢得现在却输掉未来

笔者以前创业的城市，官方注册登记的维修企业多达7000多家，汽配城经营商户逾千家。市区有四个汽配城，最大一个汽配城年交易额约70亿。

犹如文章中所介绍，现在整个行业无论仓储还是物流基础还是很差。平台切入口极窄，行业明明存在很痛的地方却遭到无视，明明有更有前途的星辰大海（仓储、物流），却偏偏惦记着配件（几两白菜）利润。

设想一下，全国年交易额过50亿汽配城逾70座，三分之一靠传统的物流代收代付，而物流企业大部分都是小作坊式，经营混乱且不诚信。如果有一个平台能取信于民，先从混乱物流入手，扶持诚信物流，做成区域标杆，那么我相信绝大多数汽配商是愿意合作的。

汽配圈苦“物流”久矣，如互联网资方振臂一呼，想必响应者甚众，既得民心不与民争利，又能从中长久获益。

为何没人去做？确实有点令人琢磨不透，难道精英眼光与学渣是差不多的，只有卖货思维？

因为物流是自带交易属性的，只要物流方代收有保障，但凡修理厂发货总要通过他们，想想一天得多少次签收，物流是密切沟通着上下游关系的存在。

理论上如果有这么一个物流平台链接着上游1000多家供应商，下游7000多家维修厂，先扎实做好配送基本功。逐步从一个单纯物流信息平台先演变出一个商城模式，再过渡到交易平台，而且是敞开式的交易通道——不像目前全车件交易平台一个车型仅仅选几家供应商——理论上所有汽修厂都有机会在平台上选择合适的配件商合作。

前提是平台得给出一系列机制保障，而且可以参考大众点评模式，让优秀诚信的维修厂和配件商浮现出来；让经常以次充好的配件商，经常赖账经营不善的修理厂也呈现出来。

二、物流也是交易最为重要一环

目前看来所有交易实现途径就是物流，如果想健全交易，保障各方利益，也只有能拿捏死上下游。如果健全机制建立起来，不诚信商家在这样的体系玩火犹如自杀行为。物流平台能够带来的是活跃的下游客户，并且是直接采购人。当通过物流平台汇聚物流商后，自然将物流商服务的修理厂转化为平台用户。这是一个低成本迅速聚拢上下游的手段。

A：带来活跃下游修理厂用户（通过物流信息查询提醒等功能），聚集小B端配件直接采购人。

B：活跃下游及询价促进配件商入驻平台并进行交易（开放配件商），并可增强平台话语权。从而形成良性交易，提升平台交易。

这个时候标准仓配体系就可以同步了，犹如京东自营体系。

第一步：建立配件中心仓，引入配件商零售商入住。

平台利益:

1 .控货，能够有效避免线下交易。

2 .能够掌握配件商库存数据，将撮合交易逐步转化成商城交易。

配件商利益:

1 .降低配件商仓储成本，软硬件投入成本。

2 .中心仓聚集物流商，货物直出，降低配件商人工成本（送货人员）。

第二步：引入一级批发商（集成商），厂家入驻。

配件商利益：

1 .调货信息透明，方便快捷。

2 .逐步减少自有库存，降低成本。

3 .配件商零售商转化为服务商。

第三步：构建汽配供应链金融的场景。

现在汽配供应链金融场景确实太薄弱了，无法控货、控仓、控配送的供应链金融都是假金融。因为在现状下所有维修厂和汽配商经营实况是不好评估的，如果仓配体系健全，所有评判都有标准的时候，供应链金融才有真正发挥作用的时候（如下图）：

随着时代发展，汽配城模式肯定会有所改变。比如城市发展，主城区内汽配城拆迁导致配件商四分五裂的，部分全车件联盟抱团建仓，汽配供应链崛起自有仓配体系建立（康众、快准等），以及新能源车辆对SKU优化、长尾件大大减少（由一万多下降到五六千，后期可能演化只三四千个SKU），导致汽配城内配件商集成商数量逐步减少，汽配城原有的集货功能大大下降。

这些新特点将在一定程度上改变当前汽配物流行业的竞争格局，允许更多玩家参与进来。但与之同时，新能源汽车旧件的运输、回收及仓储也对物流业提出了新要求。

三、风物长宜放眼量，平台仓配现代化一体运营说不定是下一个风口。

2020年，我国汽车后市场消费持续复苏。初步估算，二手车交易、汽车改装、报废机动车回收等合计实现交易额超1万亿元。据中国汽车流通协会统计，2020年全年，我国二手车交易量1434.1万辆，交易额8888.4亿元，交易量持续复苏。报废机动车回收量稳步提升。据商务部统计，2020年全年，报废机动车回收拆解数量239.8万辆，同比增长4.5%。

近年来，在国内汽配流通这个万亿级市场里，大量B2B企业纷纷布局全车件和易损件交易业务，但都以品牌件和原厂件流通为主，有体量的拆解回用件交易平台几近于零。

有数据表明在大概1000亿汽车回收零部件需求上，所有正规再制造企业销售仅仅为60亿。

这一方面是因为中国汽车保有量在过去10年间才开始爆发式增长；另一方面，直至 2019年6月颁布国务院《报废机动车回收管理办法》，才允许将具备再制造条件的报废汽车“五大总成”交售给具有再制造能力企业，而“五大总成”以外的零部件在符合安全标准的情况下也可以出售和流通。

据了解，2014 年应该报废的汽车数量为300 万～600 万辆，但2014 年数据表明，仅有270 万辆车被拆解。如果按照6% 的报废率进行计算，预计到2020 年我国每年报废汽车将超过900万辆。

目前，国内有七百余家正规资质的报废汽车回收拆解企业，但他们高度分散、拆解标准不统一、严重依赖中间商、很难直接对接中游经销商与下游维修企业，导致整个流通链条信息不透明、服务不标准、供需难匹配、交易效率低。

下图为我与某资本大佬对话：

试想如果构建了现代化仓配一体化运营平台，运营模式灵活运用汽配城物流体系，触角完全可以触达终端（报废厂、维修厂、险企残值拍卖），将退货处理中心和配送中心结合，共享仓储、运输及人力资源（全车件退货率高达15%左右

），不知不觉中几乎零成本构建逆向汽车零部件回收再制造体系。

还有一点未来由于网约车、共享智能出行崛起成为主流方式，那么个人汽车需求可能会有一个转折点，B端(互联网出行公司)有可能在汽车保有量上与C端（车主）并驾齐驱。由于B端客户车型集中（新能源为主），那么供应链将简化至极致，可以跳过经销商直达服务维修端，从而影响到汽配物流行业。维保需求的批量化效应，将在一定程度上改变当前汽配物流末端市场“小、散、乱”现状，向标准化和规范化发展，这样更有利于逆向物流成长。