今年的CES拉开了帷幕，恩智浦在CES上发布了BlueBox3.0，BlueBox3.0是一个全新的开发平台，其算力会是上一代BlueBox2.0的2倍同时接口增加了8倍。官方的发布强调了恩智浦的平台战略。当竞争对手还在纠结于算力时，恩智浦强调转换重心，提供一个让汽车制造商可以测试、开发和验证软件以及安全性功能的可扩展开发平台，正如恩智浦的AI战略和战略合作总监Ali Osman Örs先生所述。从属于恩智浦Layerscape家族的高性能多核芯片LX2160A、恩智浦最新的网关芯片S32G274，以及Kalray的MPPA处理器是组成BlueBox3.0的三大基石。LX2160A和S32G274集成在了开发主板上，而Kalray的MPPA是用来做异构AI加速器的，其通过PCIe的扩展卡连接到主板上。
Örs先生指出，增加PCIe插槽可以让用户添加AI/机器学习加速卡、额外的视觉感知模块，这可以使摄像头、毫米波雷达和激光雷达诸如此类通常基于CAN或者Ethernet连接的模块集成到一起。虽然以上这些都是通用的CAN和Ethernet连接槽，但如果后续需要扩充额外的传感器，丰富PCIe插槽可以提供这样的灵活性。BlueBox3.0的优势在于使用恩智浦以及其合作伙伴的开发软件的用户可以迅速搭建L2+系统的原型机并专注于开发特定的解决方案，这可以节省开发时间和经费。
同样的，BlueBox3.0可以用来帮助主机厂开发车载域控制器或区控制器。大众正在走这条路线。所有的目光都集中在他们身上，大家都想看一下作为主流车企是否可以成功地基于底层电子电气构架快速开发软件。从无人车到“差异化的汽车”
汽车制造商已经开始逐步收紧对于无人驾驶的投入。但同时，他们对于ADAS方面却投入更多的精力和资源。恩智浦传承其正在寻求为汽车制造商提供快速可靠的方法，让其可以利用计算机算力来使汽车更加差异化。关键词是“差异化”。OEM都计划在下一代车型上推出不同的功能。其中就涉及了先进的网联方案、传感器信号记录器、主动安全、停车辅助和驾驶员辅助功能。OEM也在探讨添加更多的自动化功能，比如traffic jam pilots、valet parking，以及highway pilots。Örs指出，恩智浦的BlueBox3.0正在提供更丰富的功能集合。恩智浦希望赋能OEM去开发其自己的功能和独有的解决方案。OEM的问题不只是要把新的硬件塞到汽车中去。他们焦点在于是否有合适的软件和底层电子构架来支撑这些新的功能。更重要的是，汽车主机厂必须不仅开发新功能而且通过模拟和验证功能的安全性来测试软件。例如“highway pilot”包括了上下匝道的高速公路的自动驾驶。但是就安全来讲，汽车制造商必须考虑各种潜在的场景并建立安全机制来保证他们的汽车可以解决每个任务。当highway pilot开启的时候，车辆是处于自动驾驶状态的。那么如果车辆遇到一个地图上没有标注的新的施工区域呢？如果车辆有个致命的机械故障呢？如果传感器失效车辆无法感知怎么办？这些场景经常遇到，不算是corner case。车辆应该识别这些常见的危险并且让司机来接管。但是司机不反应该怎么办？或者司机自己身体出状况了怎么办？车辆必须首先降速，识别紧急停车带后停车。下一个问题是，如果没有地方停车该怎么办？那么如果没有其他更好的选择，车辆必须在当前车道上紧急停车。Örs先生解释道：这样的对于不同场景的讨论是必要的，这可以提醒汽车制造商开发highway pilot功能不仅仅是高算力AI/ML处理器能力的问题。这需要一个可以测试安全性并建立安全最终解决方案的开发平台。
Bluebox 3.0 vs. 其他方案
有行业分析师指出当竞争对手们从芯片供应商向平台供应商转型，以提升其价值的时候，BlueBox方案给开发者提供恩智浦及其合作伙伴的软硬件，这是一个将恩智浦现有芯片融入ADAS/AV方案开发的有效途径。这也可以带来可观的销售额。
当然，英伟达已经提供了相似的产品，比如Nvidia DRIVE AGX Developer Kit。高通也有Snapdragon Ride平台。同时Intel/Mobileye也正在聚焦在一整套基于内部开发的毫米波雷达、激光雷达的软硬件方案。
我们还不知道BlueBox3.0是否具有能耗上的优势。恩智浦的宣讲材料在这方面没有涉及。虽然在开发阶段，功耗可能不是首要问题，对于OEM/Tier1来讲，量产版对于功耗尤为重要。在这方面恩智浦的合作伙伴Kalray应该有所帮助。Kalray称他们的功耗是现有方案的的十分之一，且不需要特殊的冷却方案。
提到BlueBox 3.0最重要的方面，Örs先生说道：“我们正在利用现有的芯片硬件。但我们也正在将这些芯片和多个模块集成到一起来给我们的合作伙伴和客户提供一个灵活可扩展的开发平台。最终一些基于多个模块功能会集成到一块芯片中去。”Örs先生指出，“所以，我们比同类产品有更多的动力。我们预期客户可以构建他们自己的软件，用BlueBox来改进其量产系统的效率。用同样的硬件客户可能开发出自己的更有效的软件，也有可能相同产品序列不同版本的芯片可以用在量产项目。”总得来说，恩智浦的开放平台正在成为一个测试的基础。Örs说如果头部的OEM提出其对于芯片的偏好，他们的需求会在恩智浦下一代芯片中得以体现。Egil Juliussen，汽车行业的资深专家对于BlueBox3.0是否足够强，可以解决从ADAS到全自动驾驶的问题持保留态度。他认为即使OEM短期内没有无人驾驶落地的计划，他们也在寻找一个将来通往L3和L4的路。
但是恩智浦坚信BlueBox可以提供将来汽车所需的算力。对于BlueBox3.0的性能，Örs先生指出：LX2168A内含16颗高性能Arm72的内核。也带有S32G274最新一代网关。同时BlueBox也兼具灵活性，因为恩智浦可以基于插槽升级系统而不需要大改Bluebox。同时他也解释道S32G符合ASIL-D，这颗芯片可以作为安全的协处理器同时作为汽车网关。恩智浦将Kalray作为加速器的合作伙伴。“如有需要，Kalray可以提供最多160个神经网络CPU加速核和数学运算加速。”首先，Bluebox3.0的优势在于其增加了PCIe的插槽。在BlueBox2.0上有2个，而在BlueBox3.0上有6个。Örs解释道，恩智浦利用服务器应用的高性能计算机（HPC）作为汽车的HPC，这也符合恩智浦将安全和网络完全作为基本要素的理念，恩智浦正努力将“轮上服务器”的概念通过BlueBox3.0来落地。BlueBox3.0已经准备好了所有的硬件要素。但是恩智浦到今年第一季度末才能准备好所有的基础SDK。这套SDK软件至关重要。比如，相机的数据流先到Kalray的加速器进行目标的识别和分类。然后数据必须输入到路径规划的计算单元（比如LX2160A）。这个数据流虽然是通过PCIe工作，但其必须保持高效，我们必须确保数据集输入时间有效。然后由S32G确保安全。恩智浦对于建立一个紧密的合作伙伴生态系统非常自豪，其致力于给系统设计者提供一个快速上手的方案。除了Kalray外，在BlueBox3.0背后的合作伙伴有：dSPACE、Embotech、Edge Case Research（ECR）、eProsima、Green Hills Software（GHS）、Intempora、Micron Technology、MicroSys、Real-Time Innovations（RTI）、Teraki。NXP BlueBox 3.0 Lets Carmakers Build Safety, Portfolio of Apps — Junko Yoshida
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