《避碰规则》界定成果评述与修正展望

摘要：在自主船议题下，国际海事组织海上安全委员会已完成对《1972年国际海上避碰规则》( 简称《避碰规则》) 的立法范围界定。本文就《避碰规则》立法范围界定的成果以及各参与方的观点进行说明和分析，并就《避碰规则》的后续修正要点进行展望。

关键词：国际公约；避碰规则；立法范围界定；修正；展望

一、引言

国际海事组织 ( IMO ) 海上安全委员会 ( MSC ) 第98届会议 ( MSC 98 ) 设立了“自主船应用的立法范围界定”议题，启动了对MSC主管的涉及安全和保安的IMO文书 ( 即公约、议定书和规则等 ) 的全面界定，目的是识别出妨碍自主船应用的规定，为后续的具体修正做好准备。2021年5月召开的MSC第103届会议审议并通过了立法范围界定工作的成果。

《避碰规则》是一个重要的安全规则，是此次立法范围界定的重点内容。多个国家和组织自愿参与了对《避碰规则》的立法范围界定工作并表达了对《避碰规则》未来修正的总体看法。

二、对《避碰规则》的立法范围界定

2018年12月召开的MSC第100届会议通过了“立法范围界定框架”，之后由志愿国和组织组成了“《避碰规则》界定小组”，按照该框架中规定的方法对《避碰规则》进行界定。

界定小组由八个志愿方组成，其中马绍尔群岛是牵头方，其他七个志愿方是中国、日本、新加坡、西班牙、瑞典、美国及全球海事教育和培训协会 ( GlobalMET )。在小组之外参加评论的国家和组织包括芬兰、法国、意大利、挪威、土耳其、英国、国际运输工人联合会 ( ITF ) 和航海学会 ( NI )。

《避碰规则》立法范围界定的成果总结在IMO提案MSC 102/5/3中。界定小组在全面讨论并参考评论意见之后得出以下结论：

( 1 ) 对于自主等级1的自主船 ( 有船员在船但配有自动程序和决策支持的船舶 )，通过等效或制订 解释文件的方式使《避碰规则》能够适用，即不需要对《避碰规则》进行修正；

( 2 ) 对于自主等级2的自主船 ( 有船员在船的遥控船舶 ) 和自主等级3的自主船 ( 无船员在船的遥控船舶 )，通过等效或制订解释文件的方式和/或通过修正的方式使《避碰规则》能够适用；

( 3 ) 对于自主等级4的自主船 ( 完全自主操作和航行的船舶 )，通过修正《避碰规则》的方式使《避碰规则》能够适用。

需要注意的是，以上结论仅是界定小组的多数意见，并非一致意见。此外，对于自主等级2和3的遥控自主船，还没有确定的结论，因此以连词“和/或”提出两种方法供选择。

三、界定参与方的观点及点评

界定小组成员除了参与小组讨论之外，还对《避碰规则》做了总体评论 ( general comments )。界定小组之外的IMO成员国和组织在对界定小组的初步意见进行评论时也做了总体评论。这些独立的评论最能反映这些国家和组织对《避碰规则》未来发展的观点。了解这些国家和组织的观点有助于正确把握《避碰规则》未来修正的方向并做好针对性的准备工作。

( 一 ) 参与界定的国家和组织的观点及点评

以下是参与界定各方的总体评论。这些评论是在参与立法范围界定的背景下提出的，为了便于理解其本意，其后面附有简要点评。

( 1 ) 美国：“所有条款都指的是对船舶的要求，而不是对海员的要求或特定的系统功能。”

美国的评论简短。结合美国在界定小组中的意见，可以看出美国的观点是，自主船和有人驾驶船的区别在于控制方式不同。而《避碰规则》是对船舶外在行为的规范，不涉及船舶的具体控制方式，只要《避碰规则》能够适用于现行有人驾驶船，就能适用于自主船。美国的观点符合《避碰规则》以“船舶”为规范对象的规范模式。

( 2 ) 挪威：“《避碰规则》的条款指的是对船舶的要求，而不是对海员的要求或特定的系统功能。挪威的立场是，存在许多修正《避碰规则》的理由，但自主船不应是其中之一。有必要对为满足《避碰规则》要求而开发和实施的计算机算法进行验证和认证。”

挪威的评论共三句，各代表了一个主题。第一句实际上是引用了美国的观点。第二句认为，《避碰规则》需要修正，但不是因为自主船的出现而需要修正；即使没出现自主船，《避碰规则》也需要修正。第三句表明，挪威注意到当前设计和应用的避碰算法不符合《避碰规则》的规定且不统一，故需要对其进行验证和认证。总体而言，挪威的观点是对美国观点的延伸，主张即使不考虑自主船的应用，也需要对《避碰规则》进行修正。

( 3 ) 西班牙：“从西班牙的角度来看，很明显，为应对自主船的问题应当修正《避碰规则》。《避碰规则》的核心应当保留，因为它已被广泛接受且属于习惯法，但应进行一些修改以应对目前和即将出现的航海发展。”

西班牙主张在尊重《避碰规则》核心原则的基础上对《避碰规则》进行修正。

( 4 ) 英国：“有关设备、装置等的一些变化将有必要纳入《避碰规则》的修正中。然而，现在我们正进入人工智能和机器学习/决策领域，因此，虽然避免碰撞的概念将保持原样，但我们不能继续固守我们所熟悉的《避碰规则》并以某种方式将自主船纳入其中。需要考虑各种关键问题，如人的视觉瞭望、最近会遇距离 ( CPA )/最近会遇时间 ( TCPA ) 以及相应的机器感知。”

可以看出，英国不赞成像对待水上飞机和地效船那样，以“打补丁”的方式来将自主船纳入《避碰规则》，而应全面考虑新技术的发展来审视和修正《避碰规则》。

( 5 ) 中国：“对《避碰规则》的立法范围界定是基于这样一个假设：《避碰规则》对于现行有人驾驶船来说是无缺陷的。这是本阶段立法范围界定职权范围的要求。实际上，现行《避碰规则》在某些方面存在缺陷。例如，锚泊船雾中被要求以号钟和号锣鸣放雾号 ( 第35条第7款 )，这已变得不可行，因此几十年来该要求一直被海员无视；在晴朗的天气，在适当的距离 ( 如5海里 ) 上，船舶已无法以视觉看到他船的号灯或号型，因此，至少在理论上，互见中的行动规则 ( 第12至18条 ) 已不能完全被遵守。在理解和审议《1972年避碰规则》立法范围界定的成果时要注意到这一点。”

中国的观点是，《避碰规则》中的某些规定对于现行有人驾驶船已无法适用，在此情况下讨论这些过时的规定如何适用于自主船没有意义，也无助于自主船避碰问题的解决；应当将《避碰规则》对常规船舶和自主船舶的适用问题一并考虑并修正。

( 6 ) 瑞典：“在整个立法范围界定过程中，瑞典一直认为，在相关视听设备的技术支持下，就遵守《避碰规则》而言，有人驾驶船舶能够执行的操作，遥控自主船也能够完成。”

瑞典的观点是，使用视听设备来满足《避碰规则》中有关人的视觉和听觉的要求，这样就不需要对《避碰规则》进行修正。

( 7 ) 新加坡：“在可预见的未来，自主船和传统有人驾驶船会处在同一海域，因此自主船应当以现行有人驾驶船类似的方式来遵守《避碰规则》。”

新加坡实际上是主张自主船与传统有人驾驶船都适用现行《避碰规则》这一套规则，以便保证它们之间的协调。

( 8 ) 日本：“应保留《避碰规则》的基础原理，应避免大改且应尽量减少任何修正，以便保证传统船舶和自主船之间的协调。”

日本的观点与新加坡的观点类似，但更强调尽量减少修改的范围。

( 9 ) GlobalMET：“在整个立法范围界定过程中，我们认识到，对这一复杂公约的修改应通过适当考虑这些规则的遵守情况和实际适用情况来完成。”

GlobalMET仅是提出了这样一个概括性的原则，对《避碰规则》的修正应当参考海上避碰实践。

( 10 ) 马绍尔群岛：“在立法范围界定期间，本代表团已明确表示，应使自主船遵守《避碰规则》，不应因任何技术进步而给予特殊待遇。然而，同样清楚的是，在《避碰规则》中遇到的许多潜在问题可能会在一项单独的文书中得到更好的解决……”

马绍尔群岛的观点是，采用类似《极地规则》的方式，制定一个独立的《自主船规则》来全面解决自主船在现行IMO法规框架内的所有适用问题，这样就不需要对每一个IMO文书进行修正。问题是，自主船和有人驾驶船未来将不可避免地在同一水域会遇；为了保证避碰协调，所有船舶应当适用同一套《避碰规则》，为自主船制定一套独立的《避碰规则》不利于避碰安全。

( 二 ) 对上述评论意见的综述

       

1.需要修正《避碰规则》是基本共识

从界定小组的最终意见以及相关国家和组织的“总体评论”中可以看出，因自主船的应用需要修正《避碰规则》是讨论的基本共识，也是大势所趋。

       

2.对于修正方式存在分歧

在修订的形式方面，以新加坡和日本为代表，大多数意见主张自主船和传统有人驾驶船需要共同遵守现行的一套《避碰规则》，以便保证避碰协调。马绍尔群岛则建议在一套独立的《自主船规则》中制订相关避碰规范来解决《避碰规则》对自主船的适用问题。

       

3.对于修正范围存在分歧

在修订的范围方面，以日本为代表的一种观点认为，尽可能保持《避碰规则》的现有形式，尽量少改，且修改仅限于对自主船不适用的条款。以中国和挪威代表的另一种观点认为，即使不出现自主船，《避碰规则》也需要修改。其他观点介于这两种观点之间。

       

四、对《避碰规则》未来修正的展望

在过去的一个半世纪里，《避碰规则》总体上是采用“打补丁”的方法来应对新技术发展带来的挑战。例如，在雷达广泛应用于船舶避碰之后，在传统的“驾驶和航行规则”之上打上了船舶不在互见中行动规则 ( 第19条 ) 的补丁；在水上飞机和地效船出现之后分别打上了水上飞机和地效船特别避碰条款的补丁 ( 第18 ( e ) 条和第18 ( f ) 条 )；为应对受限水域中的限制，在“让路/直航规则”之上打上了“不妨碍通过条款”( 第8 ( f ) 条 ) 的补丁；在直航规则之上打上了直航船“应当采取最有助于避碰的行动”( 第17 ( b ) 条 ) 和“可以独自采取避碰行动”( 第17 ( a ) ( ii ) 条 ) 等两个补丁。在层层补丁之后，“驾驶和航行规则”之下的避碰行动体系变得非常复杂，而且一些条款之间互相矛盾。

今天，面《避碰规则》针对自主船海上避碰的适用性问题，摆在我们面前的选择有两个：一是再次遵循“打补丁”的办法，起草针对自主船的特别避碰条款，二是对现行《避碰规则》进行全面回顾和修正，增强《避碰规则》的适用性，使之能够同时适用于常规船舶和各类特殊船舶而无须针对某一特殊船舶进行修正。

针对《避碰规则》立法范围界定的成果 ( MSC 102/5/3 )，中国向IMO海安会提交了评论性提案 ( MSC 103/5/5 )，不支持马绍尔群岛提出的“打补丁”的解决方案，主张对《避碰规则》进行全面回顾和修正，使修正后的《避碰规则》同时适用于常规船舶和自主船，以此解决《避碰规则》对自主船的适用问题。

IMO海上安全委员会对《避碰规则》的立法范围界定工作已经完成，未来需要有IMO成员国向IMO海上安全委员会提交设立《避碰规则》全面回顾和修正的新产出提案。新产出设立之后，将在IMO航行、通信与搜救 ( NCSR ) 分委会开展具体的修正工作。

       

五、结语

《避碰规则》2013年修正案是迄今为止七次修正中修正内容最多的一次，增加了一章共3条，将《避碰规则》纳入强制审核机制的监管之内。强制审核机制的目的是通过对成员国进行强制审核这一手段，确保成员国全面和有效地执行《避碰规则》。反过来看，确保《避碰规则》能够“被有效执行”则是IMO的义务，对于《避碰规则》中过时的、已无法被有效执行的规定应当进行修正。这已成为参与《避碰规则》立法范围界定的多个成员国的共识。因此，尽管此次推动修正《避碰规则》的直接原因是自主船的应用，但从强制审核机制的视角来看，此次修正的范围将超出自主船应用的需要，会覆盖《避碰规则》中所有过时的规定。

作者简介：

张铎，青岛远洋船员职业学院海事公约研究所，所长，教授。

       本文刊发于《世界海运》2021年第8期，转发须注明作者和原文出处。