六大江轮入川：举世瞩目的壮举
川江自古被视为天险，航道狭窄、暗礁林立，向为大型轮船航行之禁区。1938年10月武汉失陷后，抗战进入相持阶段。为保持运力以利长期抗战，招商局决定实施六大江轮撤往重庆的行动。招商局为此联合其他航商，共同组织试航长江上游委员会。经过周密部署，认真勘测，招商局各大江轮从宜昌起航，分段依次溯江而上，并相继全部安全抵达重庆，这是史无前例的创举，其意义不亚于“敦刻尔克大撤退”。招商局的船员以饱满的爱国热忱、豪迈的英雄气概和娴熟的航行技术，闯过无数天险雄关，为中国战时交通史写下了可歌可泣的篇章。
（一）别无选择的决定
自抗战爆发，长江航线各公司轮船逐渐向长江中上游集中。1938年10月武汉沦陷后，长江航线顿失半壁，招商局等各公司江海轮船集中于宜昌，成为日军空袭的主要目标，除继续上驶进入川江，别无其他出路。由于川江航道水流湍急，险滩林立，长江中下游船舶吨位较大，行驶川江困难重重。为了避免下游大型轮驳因无法上行，滞留宜昌，有被日军虏获利用的危险，军事当局命令，对于可以上驶的轮驳限期上驶，确认无法上驶者将一律毁沉。为此，交通部批准招商局江海大轮试航川江，要求慎选领江，设法入川。
川河例定，日暮不行，大雨不行，上滩逆风不行，三伏天正午不行。盖上水船风不顺，非纤缆不能行也。——郑观应《西行日记》
川江素称天险，航道全长647公里，海拔高度落差145米，江水流速超过6海里/小时，最急流速达到13海里/小时。由于川江滩多流急，对船舶技术性能一向要求较高，自清末川江开行轮运以来，最大船只从未超过1200吨。
为了实现江海大轮安全入川，招商局奉命与其他航商共同组成“试航长江上游委员会”，拟订了大轮入川的计划，开始着手准备创纪录的冒险上行。在入川江轮中，“江顺”、“江安”两轮毛重均为4327吨，居招商局江海大轮之首，连同“江华”（3962吨）、“江新”（3372吨）、“江汉“（3962吨）、“江建”（2770吨），被称为“六大江轮”。
江汉轮
进入川江所面对的主要问题，首先是要聘请到合格的“领江”，即引水员。可此时宜昌形势已相当紧张，有经验的川江领江早已被民生等公司雇用，招商局应征乏人。为此，卢作孚致电交通部航政司长、汉口航政局长，表示：“江海各大轮之无法避入川江者已到最后关头，似宜电商俞部长或请示军委会，筹商一救济办法”。几经辗转，招商局从民生公司借到领江6人，从重庆直飞宜昌，不久又设法自雇领江数人。
其次是上行地点。招商局希望六大江轮能够尽量上驶，有关方面却颇有微词，最后决定以抵达庙河为止。
当时颇有反对者，故上行目的地只能以庙河为止。盖恐万一出事阻碍水道，有妨他船航行。有谓船只构造性能恐不能冲过急流漩涡。本局处此环境，几至动摇信心。幸筹备已久，广咨博访，自有其上行把握。——《招商局编年纪事》
考虑到如因招商局大船不能上驶，其他民营公司大船皆不敢再动，这样不仅将造成船只严重损失，同时会因缺乏船只，难以应对战时运输的需要。考虑再三，决定坚持上行。对于上驶地点，决定先到庙河为止，再待机而行。
第三是装载货物问题。为保持船舶稳定性和便于操控，招商局方面建议装载半舱货物，但有关方面却力主大轮上驶时不准装货。而迁川各厂和各地货主则抢运心切，纷纷上门要求托运货物，有的希望趁机搭载客货，越多越好。经过多方商洽，委曲求全，各种矛盾逐一宣告化解。
1938年11月13日清晨，作为试航川江的第一艘江轮，“江顺”轮从宜昌起航，上午10时50分安全抵达庙河，途中航行了4小时，并未出现特别的危险。大型江海轮船进入川江的试航首战告捷，为川江航运史揭开新的一页。
江顺轮
继“江顺”轮之后，“江安”、“江新”、“江华”三艘江轮，分别在三天之内陆续上驶，“江汉”轮也接踵而至。“海祥”、“海瑞”两艘海轮更满载公物，上驶至宜昌平善坝暂泊，以避空袭。由于5艘大型江轮停泊庙河，目标过大，尤其是江水涨落无常，极易走锚，招商局新雇领江皮光福建议江轮继续上驶。经过进一步详细勘察，确定庙河以上可以行驶大型江轮，于是，招商局再次向民生公司商借经验丰富的船长和领江，命令各轮继续上移。
泄滩、新滩、崆岭号称川江三大险滩，均地处川江下游湖北境内，为轮船入川必经之地，自古即为川江航行最为艰险的区段。除船只机器马力特大，可以冲过滩险自由行驶外，其余马力较小的轮船，如没有绞滩均无法上行。尤其以木船通过险滩，危险万分，失事最多，每年遇险木船多至几十乃至上百只，损失货物无数。
招商局六大江轮试航三大险滩，堪称一场惊心动魄的战斗。1938年12月间，各大轮开始试航这一险段。当“江顺”、“江安”两轮上行至最为险要的泄滩时，竟连续绞断3根直径3寸的钢丝缆绳，但仍无法通过，反而被急流冲退，几乎发生碰撞。此时，“江顺“轮依靠自身动力已无法上行，船身被急流冲击反而下滑。幸赖领江、船长、舵工均经验丰富，经过驾引人员谨慎操作，“江顺”轮缓慢倒车，退出滩头，与“江安”轮停泊于泄滩下游。
（二）兴建机械绞滩刻不容缓
“江顺”轮上滩失败，为了保证大批内迁物资顺利入川，招商局建议使用机器绞滩，并得到运输司令部的批准。
川江原有土法绞滩，费时误事，有识之士早思改善，却一直因经费无着，人才设备缺乏，滩民反对等种种阻碍而未果。而在这时，武汉岌岌可危，川江水位渐枯，滩险已成，大量人员和军工物资亟待从宜昌抢运入川，大批江海轮船须向川江撤退，这一切均有待于川江机械绞滩建设成功。
建设机械绞滩站最关紧要的是设备的征集，其中尤以绞机及钢丝缆绳，因主要依赖进口而采购不易，异常缺乏。汉口航政局决定首先在宜昌、汉口两地分别征集。招商局决定江轮入川时，就考虑过大型江轮必须借助机械绞滩站方能通过滩险，故第一时间积极响应。汉口分局在最短的时间内将所筹集到的各种物资机件源源运至宜昌。加上其他轮船公司及兵工署等单位所赠器材，价值达600余万元，基本解决了绞滩工具紧缺的燃眉之急。会议对绞滩工程计划等问题进行了专门研究，决定按事务繁简，将川江险滩分为三等，并决定在兴隆滩、新滩、泄滩等最紧要之处首先设立机器绞滩。
经过多方努力，并由长江航业联合办事处提供缴获日本三菱会社钢质趸船，费时数月，泄滩绞滩站始告完成，成为川江绞滩建设的最大工程，施绞能力达到3000吨。这条改装后的绞机座船一经投入使用，很快显示出良好的机动性，它也是川江航道史上的第一艘绞滩船。
在招商局等单位的大力支持下，战时川江绞滩事业获得长足发展，为拥挤在宜昌的约200艘大小轮船和上千只木船过滩上行创造了极为有利的条件，大大提高了川江航运的效率。
（三） 大型江轮成功入川
招商局入川江轮
绞滩站改造完成后，鉴于当年川江水情特殊，为安全起见，招商局“江新”、“江华”、“江汉”三条大轮奉命在泄滩下游暂为停泊，以等待合适的水位，吨位较小各轮则使用绞滩先行上驶。
同年1月11日清晨，借助全新绞滩工具，“江新”轮通过泄滩，当天抵达巴东。“江华”、“江汉”两轮也随后到达。此时正值川江枯水，“江顺”、“江安”两轮上行只能暂时搁置。“江建”（“建国”）轮及“江大”（1682吨）、“快利”（1293吨）三轮仍被军事当局留泊在宜昌。
抗战时期，长江沿岸重要港埠和大型船舶始终是日军飞机的重点轰炸目标，造成的破坏尤为严重。为了避免遭日军飞机轰炸，1939年2月5日，“江新”轮首先破浪上驶，抵达奉节。次日，又有“江汉”轮抵达。2月8日，“江华”轮移泊巫山。招商局认为奉节、巫山水流较佳，可以停泊，故三大江轮在奉节、巫山停靠了一个多月。期间经兵工署接洽，三大江轮分别投入疏运两地兵工器材的工作。
同年4月， “江建”、“江大”、“快利”三轮终被军事当局放行，接续上驶，先到庙河，再抵新滩。“江顺”、“江安”两轮也上行至泄滩，等候汛期江水上涨。6月21日，“江华”、“江新”、“江汉”三轮从奉节驶抵万县，随即派出“江新”轮首先试航重庆。万县至重庆航道以观音滩和蚕背梁两段最为险要。此时，观音滩水势并不十分凶险，但蚕背梁段江中突起一条石埂却令人望而却步。经招商局专业人员详细勘察，认为条件许可时完全可以通行，下令“江新”轮在水位相宜时开航。
6月29日，“江新”轮顺利抵达重庆唐家沱，成为招商局第一艘完成试航川江的大型江轮。8月4日，又有“江汉”、“江华”两轮驶抵重庆。10月12日，“江顺”、“江安”两轮几经辗转，相继平安到达。至此，除“江建”轮暂泊台子湾外，其余5艘大型江轮已全部安全抵达重庆。加上招商局同期入川的另外12艘小轮，撤进川江的船舶总吨位达到25000余吨。
受到招商局六大江轮胜利入川的鼓舞，三北公司有20艘大小轮船相继撤入川江，其总吨位超过1000吨的有8艘，其中又以“长兴”轮总吨位最大，达3412吨，仅次于招商局“江顺”轮。1938年11月25日，“长兴”轮由宜昌起航， 10月30日午后二时，安抵重庆唐家沱。
川江自开通轮运以来，因海难时有发生，对于船舶技术性能要求十分苛刻，马力大，吨位小，吃水浅，成为川江轮船的基本要求。下游大型江轮成功驶入川江，实属战时招商局、三北等公司员工创造的奇迹，成为中国近代航运史和战争史上的创举，为保存中国航业的有生力量发挥了重要作用。随着各大江轮陆续进入川江，除“江顺”等轮因吨位较大，船身过长，未参与营运外，“江新”、“江汉”、“江华”等吨位较轻的江轮，先后参加了川江运输，往返装运军公物资，创下川江轮运史的诸多第一。
招商局六大轮试航川江成功，各航运公司船舶纷纷跟进，战时川江交通运输增加了大批生力军。抗战烽火中，招商局用吨位重达三四千吨，且船型不宜航行川江的大型江轮试航成功并投入营运，中西报章对这一艰巨的航程无不争相报道，盛赞六大江轮船员的满腔热情、豪迈气概和娴熟的驾驶技能，一致认为这是航行技术上的奇迹。