并购纳威司达暂缓，大众究竟在下什么棋？
在过去的一年里，尽管屡屡受到“排放门”事件所造成的后遗症干扰，大众汽车集团依旧以近1100万辆的全球销量，力压丰田汽车成为全球销量第一车企。只是在这其中，相比乘用车市场上所占据的主导权，大众在商用车领域所取得成绩却在众多对手的压制下显得并不理想。
因而有理由相信，在旗下斯堪尼亚、MAN以及大众商用车三大品牌都无法主导市场风向标的前提下，大众集团试图改变此种局面的野心势必会愈发膨胀，而收购那些有实力的商用车公司的提案便很快就走上了议程。
在这其中，碍于整个大众商用车部门始终无法突破全球主要商用车市场壁垒的缘故，完全掌控以北美市场为阵地的Navistar（纳威司达）反而成了解开这一困境的捷径之一。
要知道，虽然早在2016年，大众就已收购了Navistar公司的16.6%的股份，并且在商用车研发制造领域，Traton与Navistar一直在采购及部分技术方面进行合作，但很显然，这些甜头对于大众集团来说，根本不够。为此，大众旗下的商用卡车事业部Traton，在今年年初所宣称的“将以29亿美元（约合人民币201.16亿元）的总价收购美国卡车制造商Navistar”的信息也就变得理所当然了。
可纵使理想多么丰满，现实总是那么不随人愿。随着新冠肺炎疫情的爆发和扩撒，大众汽车首席财务官弗兰克·维特（Frank Witter）却在日前表示，“鉴于当前的资金流动性前景，我们没有考虑Navistar的收购案。”
万国（International）LoneStar 重型牵引车
当然，这样的举动其实在外界看来，也只不过是权宜之计。换句话来说，北美商用车市场所蕴含的红利，绝不会令习惯用“买买买”的方式，来扩大自身商业版图的大众集团轻言放弃。毕竟无论是旗下注重高端市场的斯堪尼亚和MAN，还是在第三世界国家混得不错的大众商用车，在北美根本毫无市场需求可言。
况且，Navistar方面，目前也急需现金来维持运营。而说到此，就不得不来看下Navistar在北美所遭遇到的瓶颈了。
不可否认，有着纵横数千公里，并形成了巨大公路运输网络的北美市场，对商用运输载具的需求与日俱增。而得益于当地多数为双向6车道的州际高速公路的现实原因，以美国为首的北美国家更是对重型牵引卡车偏爱有加，尤其是拥有强大动力和舒适性的长头重卡在此地更是备受欢迎。
江淮 格尔发 V7 长头牵引车
在这样的背景下，国的重型货车市场也就被包括隶属于戴姆勒集团的福莱纳、西星和斯特林、美国Navistar公司旗下的万国、美国佩卡集团旗下的的肯沃斯和彼得比尔特、沃尔沃集团的的沃尔沃（卡车）和马克在内的卡车品牌所分食。
虽说他们的主要产品都是8级重型货车以及6、7级中型货车，但相比背靠各大有着完善技术储备的欧洲汽车集团、或是早已占据多国市场的同行们，盘子并不大的Navistar面临着很大的生存考验。而为此，在傍上大众集团之前，心急的Navistar还联合江淮汽车在中国推广起了长头重型卡车。但结果显而易见，完全不同的国情无疑让Navistar碰了一鼻子的灰。
那此时，再来看大众集团想要下的这步棋。一方面，做强商用车、打造世界最大的卡车制造商是大众集团多年来的夙愿。从2006年到2013年，大众集团先后收购并逐渐增持股份，掌握了斯堪尼亚和曼的绝大部分股权，从而在欧洲卡车市场确立了举足轻重的地位。
那基于此，为了从根源上消除长头货车的固有属性制约了其构建全球商用车市场网络的问题，Navistar必定会成大众集团所需要的一部分。
而另一方面，大众近年来在北美地区每况愈下的现状，确实也急需新的血液为其充电。同时，为了掩盖它在北美乘用车市场所留下的糟糕形象，那就不得不令其以并购有着当地面孔的商用车企的举措，去尽可能地挽回损失。
即便在Traton提出报价之前，Navistar的股价在进入2020年以来已经下跌了接近17%，并曾对投资人发布警告称，预计今年核心市场对卡车和校车的整体行业需求将下降20%。但未来的情况，依旧会像大众集团CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）所说的那样，“我们还没有取消交易，仍然认为这是一个好主意。”完全收购Navistar或将只是时间问题。