主张襄常高铁东线方案优先的七条理由

主张襄常高铁东线方案优先的七条理由

文/八段高手

呼南高铁襄常段线路走向争论达四年之久。东西线比选方案和双通道南下方案的提出，无谓的民间争论更为激烈。主张荆澧常即东线方案的有识之士将政策依据，科学数据，事实证据晒到网上，充分说明东线方案的必要性、可行性、优先性，得到了广大网的一致认同。主张宜石常即西线方案的人士倒有点生拉硬扯，牵强附会。前不久有网友罗列的五大理由最为“耀眼”，这五大理由的要点为：

一是“穷而有志，成绩卓越”，有县人民医院、县第一中学两块招牌……二是“红色热土，革命老区”，有不少先烈；三是“地理位置突出，辐射广泛”，涉及300万人口，是荆宜常张四市地理几何中心位置；四是“旅游资源丰富，发展潜力巨大”，有很多景点；五是“条件成熟，开工可待"，几十万干群有作为、能干事、有成绩。在笔者看来，上述五条理由中的第一条，全省各县市都具备；第二条，全省有104个县市区属革命老区；第三条，人家更优越，不仅是常岳荆宜张五市地理几何中心，而且是湘北门户，九省通衢的地方，其辐射面更大，惠及的人更多。还是国务院批复的《洞庭湖生态经济区规划》中确定的“打造连接江南江北，辐射带动湖区的省际交界地区中心城市。”湖南省人民政府决定的湘鄂边界及澧水流域中心城市，常德市域副中心；第四条人家也有丰富的旅游资源，也许名气更大；第五条太牵强了，高速铁路放在哪里建设条件都成熟，没有地域差别，而且人家还是平原地区。上述五大理由对襄常高铁走向没有丝毫说服力。从管理学的角度讲，对“有成绩、有贡献”的地区，国家给予相应奖励是应该的，“让肯干事、能干事、有成效、非凡成绩的县“的领导重用也是正常的。奖励也好、重用也罢，与高铁走向没有因果关系。高速铁路不是扶贫项目，更不是奖励项目，是国家的发展项目。湘黔铁路营运46年，火车拖来了一个怀化市，焦柳铁路营运42年，火车拖走了一顶贫困帽。由此可见，铁路对经济发展的贡献是巨大。之所以对襄常高铁走向争论如此激烈，主要是高铁对地方经济发展的巨大作用。

最近，笔者综合有关官方网站和自媒体平台的相关资料和信息，列举了七大理由说明东线方案的必要性、可行性和双通道东线方案的优先性，以回应民间争论，如有不同观点可理性评论，据实质疑。

一、东线方案是湖南省本轮路网规划的重点考虑增加覆盖区域之一

根据湖南省发改委2020年8月31日给网友的回复：根据省委省政府相关部署，我委正在组织编制湖南省铁路＂十四五＂及中长期发展规划，澧水流域人口众多，且部分县市是我省铁路及高速铁路覆盖空白区域，是本轮路网规划的重点考虑增加覆盖区域之一。襄阳经荆门至宜昌段为国家铁路＂十三五＂发展规划内项目，继续往南接入常德段未纳入国家铁路＂十三五＂发展规划。这里的澧水流域部分县市包括澧县、津市等县市，而澧县、津市又是铁路及高速铁路覆盖空白区域，呼南高铁经过澧水流域理所当然地应该经过津澧区域，没有其他选择。襄常高铁西线方案未纳入“十三五”规划，又怎么能说推翻西线规划?地方政府怎么能盲目地维护少数人一厢情愿的严肃性 ?

二、东线方案能使多数人民群众出行少跑路、乘坐高铁更便捷

据网上公布的资料，西线即焦柳铁路沿线涉及的人口约484万，东线即荆津澧地区人口约780万。从人口数量比选，东线方案能方便多数人民群众出行。从里程比选，荆州东线南下常德约160公里，宜昌经东线往荆州南下常德约248公里；宜昌西线南下常德约196.4公里，荆州经西线往宜昌南下常德约284.4公里。两者比较东线方案能让多数人少跑路，出行更方便。东线方案虽让宜昌市民南下略有影响，焦柳铁路可以弥补。正因为有焦柳、石长铁路的存在，东线并不影响其他地区人民的正常出行，同时还方便120万津澧人民直接北上南下，让更多的人体会到呼南高铁给人民群众的获得感、幸福感。

三、东线方案符合“缩短线路里程和节省投资，尽可能取直”的要求

节省投资是铁路部门和地方人民政府追求的目标。近期襄阳至荆门至荆州和武汉至宜昌的高铁建设先后开工，到时呼南高铁襄常段只需从荆州或宜昌对接常德即可。经比较，从荆州对接常德比从宜昌对接常德少36.4公里，比照襄荆高铁每公里1.588亿元标准计算，东线方案比西线节省投资约57.8亿元，其中湖南境内节省投资约47.7亿元。东线方案既能优化湖南路网布局，方便大多数人民群众便捷出行，又能节省近50亿元投资。

四、东线方案能减少荆门以北、常德以南人民群众南下北上出行成本

东线方案不仅节省国家投资，而且还减少人民群众出行成本和节省出行时间。以荆门和常德为节点，东线里程比西线少约57.4公里。比照汉襄十、张吉怀高铁每年4000万人的规划运输能力，以现行高铁票价，东线方案每年可节省乘客出行成本10亿多元。每人次可节省时间约10分钟。

2019年，宜昌全市游客数量达到8900万人次，宜昌东站发送旅客达1000万人次，说明选择铁路出行的游客不是多数。东线方案对宜昌市旅游业的影响有限。

随着沿江高铁、襄宜高铁、郑万高铁连接钱的建成，宜昌市铁路运输能力将进一步提高，到那时宜昌的交通设施完全能够满足市民出行和旅游业的需求。

五、东线方案能减少运输能耗，符合节约国家能源要求

如果按高铁机组每小时消耗约8800度电能计算，毎公里用电约25度电能。东线方案比西线缩短里程约57.4公里，每列高铁机组通过一次东线可节约电能约1443度，每天按50对列车计算，每天节约电能约144300度，每年节约电能约5267万度。这样的节能效益符合节约国家能源的要求。

六、东线方案能充分利用国家资源

东线方案是建立在李埠长江公铁大桥之上，该大桥功能定位是规划襄阳、荆门、荆州至常德高铁即“襄荆荆常”高铁和二广高速改线控制性工程，过江通道。李埠长江公铁大桥对接常德，其大桥的功能充分发挥，国家资源充分利用。

同时东线方案暂时避免石长铁路石常段线路重复建设，减少石长铁路客源分流，避免石常铁路资源浪费。

七、东线方案是域内人民的共同呼声

襄常高铁线路走向是域内人民关注的重点，谈论的焦点。近几年有多位人大代表、政协员提出襄常高铁经荆州至常德的建议和意见，也有不网友为此在网上疾声呼吁。其中荆州市、常德市全国人大代表在2020年两会期就规划建设荆常高铁分别向大会提交议案或建议案；2017年有荆州市省政协委员在湖北省两会上发言《建议省政府支持“呼南高铁”过境荆州加大推进“壮腰工程”力度》的建议案；近几年有津澧两市县几位省人大代表多次向湖南省两会提交建议案，呼吁加快荆州－津澧－常德高铁建设。同时有广网友在官方网站和自媒体平台据实理性呼吁襄常高铁经荆州至常德诉求。

综上所述，襄常高铁东线方案，虽然对西线沿线人民出行略有影响，但对东线沿线人民更加便利；国家投资更加节省，国家能源更加节约。在双通道暂时不能同时实现的情况下，只能“两利相衡取其重”，选择东线优先方案。当年张居正决定荆江可能分洪时就沿用老祖宗“两害相较取其轻”的处事原则，决定舍南保北的分洪方案。这个基本道理有关“胡搅蛮缠"的人士应该懂得吧!

当今，职能部门管理水平更高，宗旨意识更强，决策程序更透明，处事结果更公正。在襄常高铁东西两线比选方案中，我们应该清楚谁是最佳优先选项。

主编/易宗明| 编辑/刘 超