Retard 收油门拉，你是傻子吗？

在飞行视频里经常会出现的一个英文单词是【Retard】。

在空客的视频里会有电脑的语音喊话，在波音飞机里虽然没有语音喊话，在飞机落地前如果你仔细观察，在飞行员前面的仪表显示器上方，也会出现 Retard 的显示。这个是什么意思？是飞行电脑在调侃飞行员，“你是个傻子吗？”

这是飞行圈的一个老梗了，Retard 这个英文单词确实有“傻子”的意思（a person of subnormal intelligence )，飞行员之间确实也会那这个开玩笑。但波音和空客两家最主要飞机供应商同时使用这个单词，那肯定不会是同时犯错，或者故意冒犯。

Retard 这个单词是减少，减慢的意思，这个一个地道的英文单词，不像紧急遇险的时候发的无线电求救用语【Mayday】其实来源于法语。在这里它的用途是在落地前的拉平阶段（Flare）提醒飞行员，该收油门了。空客在这里使用了语音和视觉提醒，而波音则只在主飞行显示器PFD上方的飞行信号牌 FMA 上使用Retard 做视觉提醒。

这里推荐Mentour 机长和 Joe 机长对波音B737 和空客A320中【Retard 主题】的讲解的两个视频，大家可以先看一下。然后我再把其中的要点给大家总结一下。

首先【Retard / 收油门】这个提醒是基于无线电高度表 RA （Radio Altimeter）的，在Joe 机长的视频里对RA做了详细的讲解。

RA 是由飞机机尾部（波音737的RA天线在机头位置）的两根天线，一个发射和一个接受天线，根据无线电波在地面反射后的时间间隔，计算出飞机距离地面（地形）的真实高度（差）。这个高度会受地形的影响，和飞机上的气压式高度表会有差异，在山区机场还可能给飞行员带来混淆，这时飞行员要特别留意。

我在第一次飞宁波机场时，在距离跑道8海里，高度2500英尺时，正准备放轮放襟翼的时候，突然听到无线电高度表【one thousand】1000英尺的喊话，心里一个激灵，差点推油门复飞了。

无线电高度表一般只在2500英尺后激活并显示在飞机的PFD下方，并在2500，1000，500，50，30，20，10（英尺）这几个特定的高度进行自动喊话。如果飞行员在拉平的时候，没有听到20，10的喊话就接地了，那很可能飞行员拉的不够，落地可能较重。但如果连 5 都听到了，那又很大概率是拉飘了，跑道用得比较多，落地即便轻柔，飞行员却头上冒汗。

空客的【Retard】喊话，以及波音的FMA上的 Retard 的显示，也同样是基于RA高度的喊话。

空客A320机型人工落地时大概会在30英尺进行Retard 喊话，飞行员必须手动把油门杆收到慢车卡位，否则油门不会自动收回，仍会在速度保持方式。如果是自动落地，自动喊话会在20英尺进行，而油门会自动回收到慢车卡位，自动喊话只是起到提醒飞行员将油门杆回收的作用。

波音737机型不会有 Retard 的自动喊话，而只是在FMA上显示 Retard，作为对飞行员拉平的操纵提醒。这个区别说起来就是空客和波音在设计理念上的本质区别。

波音737机型作为上世纪60/70年代早期的喷气式飞机，其设计上一直强调飞行员对飞机的掌控感，因此保留了很多传统飞机的操控感觉，比如说操纵杆上对舵面的回馈力反应，两个操纵杆刚性连接，甚至飞行操纵杆上还有连接飞机操纵舵面的钢索，在液压系统失效情况下可以直接使用操纵杆操纵舵面。而对于飞机油门，在自动油门接通的情况下，油门杆的位置也还是对应于油门的实际位置的。

因此当波音737飞行员使用自动油门进近和落地时，如果因无线电高度表RA故障而错误的触发了 Retard 方式，当Retard方式被激活时，油门回收的同时，油门杆也会回收，且油门回收时通常还附带有低头力矩，在自动驾驶接通的状态下，通常还会伴随配平轮的转动。因此飞行员通常并不会失去警觉。

而且因为手动飞行时，波音737的安定面配由飞行员掌控，波音的训练手册还建议飞行员在脱开自动驾驶，手动飞行落地的时候，最好也把自动油门一并脱开。以便更好的掌控飞机的状态，避免自动油门增减时飞机状态的不稳定。

但在Mentour机长视频05:10 中提到的土耳其航空TK1951航班在阿姆斯特丹坠毁事件，也说明在各种不利因素的组合的情况下，还是会导致机毁人亡的事故发生。

在TK1951航班出事前，土耳其航空的波音737机队及全球其他波音737-800飞机已经出现了2000多起无线电高度表故障的案例，多数情况下RA故障并不会直接导致 Retard 方式被激活，在少数 Retard 方式被错误激活的事件中，飞行员也及时发现了故障，并通过脱开自动油门，油门前推的方式重新使飞机获得能量，完成落地，TK1951航班是唯一的例外。

TK1951航班当天主飞副驾驶是首次执飞SCHIPHOL机场，机长在飞行的同时还需承担培训任务，而当时进场时飞机又过高了，在13海里时飞机还有8300英尺，速度250节，显然能量偏大。飞机需要一边下降，一边调速，因此当油门杆因RA故障触发Retard 方式而处在慢车位置时，三位机组成员都没察觉到异常，匆忙的进近时机组忙于完成着陆形态和着陆检查单。直到600英尺时速度已到达109节红区时，机长还询问观察员客舱是否准备好了。紧接着飞机开始抖杆失速，机长匆忙将油门前推到底，但飞机太低了，仍然一头撞向地面。

谈回空客，空客A320设计在上世纪80年代，这是世界上第一款采用电传操纵（fly-by-wire）的客机。采用了非常前卫的设计理念。飞机的配平采用随动配平方式，在手动飞行当飞行员用侧杆调整飞机姿态时，自动配平系统会自动调整安定面的角度，松开侧杆时飞机会保持飞机当前的姿态，而无需像737飞机那样使用电动配平来减小飞机的杆力。因此空客的训练手册在飞行员手动操纵飞机落地时，也仍推荐保持自动油门接通。

空客的油门杆并不会像波音那样保持对实际油门位置的随动，油门杆上有慢车，爬升，最大连续和起飞复飞四个卡位，对应着不同的推力值。在爬升卡位时自动油门接通，飞机实际推力的变化不会像737那样反过来改变油门杆位置。飞行员可以把油门杆从爬升卡位移出向慢车位置移动，此时自动油门仍保持接通，油门杆位置只是发动机最大推力的限制值。

无论是波音737还是空客A320，在进行自动落地的时候，自动驾驶都会在大约30英尺开始拉平，在20英尺左右自动油门收回到慢车状态。因为737自动油门的随动特性，油门杆也会移动到慢车位置。而此时A320的油门杆仍会保持在爬升卡位，除非飞行员手动将油门杆收回到慢车位置。

如果出现RA故障意外触发了Retard方式时，波音飞行员比空客的飞行员容易意识到油门的异常，因此空客才需要在此时使用语音喊话【Retard】来提醒飞行员注意。

自动化设备与飞行安全之间的关系非常复杂，良好的自动化设备有助于飞行员掌握全局，增强情景意识。但长期依赖自动化设备，也容易造成飞行员手动操纵能力退化。在自动化设备故障或有缺陷时，飞行员也更容易丢失情景意识，在培训不足，匆忙进近时容易造成CFIT可控飞行撞地。如何利用好自动设备，并保持飞行操纵技巧，从而保障飞行安全，在飞行员培训中永远是非常关键的主题。

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