以现在的眼光看运-10属于什么样的水平？

运十是一次悲壮的尝试，但这并不能掩盖其总体水平是国际50年代水平，比原准机波音707水平低的事实。

运十属于政治意志下的产物，只是作为领导人专机研制。对于经济性、可维护性都没有从民航客机使用者的角度认真考虑过。所以，设计思想上就存在着先天不足的问题。其实，就算是认真考虑了，以当时国内对于现代民航机设计基本等于零的经验值，出来的也仍旧会是一架存在大量经济性及维护问题的客机。

然而，运十与同时代竞争者最大的差距在于适航性。适航的本质就是以最低的成本换取最低的安全性。话虽如此，适航对于最低安全性的要求却苛刻到平均每一百万小时才容许死亡一人，这就意味着民航机设计机构必须竭尽全力才能满足适航的安全要求。美国、英国、法国等之所以成为民航强国，是靠着大量血的教训积累出来的。在美国联邦航空局的FAR第25部适航法规（专门针对大型民航客机）中的每一条规定几乎背后都有一个航空事故的影子。而中国的航空工业界当时还都是军机飞行的概念，设计师们头脑里还没有成系统的适航意识。时至今日，中国国内符合国际上适航资质要求的人员也远远少于需要量，这还是在中国逐渐重视起适航性的40多年以后。可以想见当时中国与美国等民航强国在适航理论与实践方面的巨大差距，这一差距必然导致运十这一国产客机在安全性上存在严重缺欠。而安全性又是民航客机用户最关心的内容。

在技术上，国内的短板更多：例如材料方面还没有7075铝合金的制造能力，只能先拿国产LC4高强度铝合金顶上。LC4的韧性较低，对缺口敏感性、耐应力腐蚀及疲劳性均较差。这在试飞阶段还好说，如果运营，绝对是个天坑。控制系统的液压部件国内当时也没有合格的产品，只能改为调整片。因此试飞报告中提到了“试飞中钢索张力为零，驾驶盘有正负10度的空行程”，对于飞行安全的威胁很大，大致相当于正负10度范围里没有响应。就算运气好飞机不因为这个原因摔掉，那换个胆小点的驾驶员，飞上几次也得吓出心脏病来。机翼主梁后来出现裂纹，这是在飞行时间不到200小时的情况下发生的。还有发动机，根据美国PW的JT3D仿制的涡扇8发动机只进行了150小时试验，其可靠性远不足以保证飞行安全，所以运十试飞时还是安装的JT3D。但150小时就成了一些人声称涡扇8足敷使用的铁证了。

总之，运十从当时的情况看，先天不足，后天又失调，最终夭折是意料之内的事。后来的ARJ21、C919都吸取了运十的教训，在设计和基础研究上进行的各种准备要周密得多。民航机研制面临的三大问题虽然是任何新产品都会遇到的老三样，但对民航机而言却是难度空前：技术上的复杂性，投资上的风险性，市场开拓上的不确定性。每一个问题都是需要举国之力才能推进却仍旧不敢保证能成功。所以至今我们仍旧还没有走完大型民航客机独立自主设计、制造并营销成功的荆棘之路。

如果说运十工程给我们留下了什么启示，那就是对大型民航机的研制必须是国家主导，长期投入，尊重科学不断衍生改进的过程，非如此不能成功。