前途汽车前途难料，造车新势力何去何从？
持续亏损，高管被限制消费，前途汽车何去何从？
出品 | 每日财报
作者 | 魏文
在经济下行、疫情大环境冲击下，本来就根基薄弱的造车新势力，受此影响提前进入了新一波洗牌和淘汰赛。近日，造车新势力博郡和威马、天际相继传出“资金链”危机后，前途汽车的前途也亮起红灯，遭遇前所未有之困局。
《每日财报》注意到，3月份以来，员工讨薪，复工时间一再延迟，融资进展石沉大海，在困境之下，如今前途汽车再遭重击，日前，公开资料显示，前途汽车董事长陆群被法院列为限制高消费人员。
这份限制消费令，是由江苏省苏州市虎丘区人民法院发布，具体内容涉及相关人员不得实施高消费及非生活和工作必需的消费行为。具体包括飞机、高铁等出行工具舱位等级限制、娱乐场所、购买不动产、购买非经营必需车辆、旅游度假、子女就学私立学校等限制。
资料显示，陆群是长城华冠的创始人，汽车工程领域的专家，拥有清华大学汽车工程学士学位，北大国际MBA及美国Fordham大学工商管理硕士学位。而前途汽车是长城华冠的全资子公司，成立于2015年，其拥有近14年整车设计、研发方面的积累，拥有较强的技术支持。2010年，长城华冠在内部就成立了电动车事业部，此为前途汽车前身。
在前途汽车成立的2015年，政策利好的驱动下，在这一年中国新能源汽车迎来爆发式增长。据中国汽车工业协会数据统计，2015年新能源汽车产量达340471辆，销量331092辆，同比分别增长3.3倍和3.4倍。面对新能源汽车市场新的风口，在这一年前后，众多新能源造车新势力纷纷跟风杀入，众多资本蜂拥而上，车和家、云度汽车、电咖汽车、威马汽车等造车新势力，纷纷踏上了新能源造车之旅，而前途就是其中的一员。
就在前途汽车成立后，母公司长城华冠登陆新三板，募资五次，合计募资21.2亿。对于新势力造车“200亿门槛”的说法，简直是杯水车薪。而由于前途汽车主要依靠长城华冠汽车股权和债权融资方式，缺少其他融资渠道，由此给长城华冠造成了巨大的资本压力。
三年之后，2019年2月20日，长城华冠申请终止挂牌，并在4月19日宣布退出新三板，根据数据显示，前途汽车前期资金投入，基本都来源于母公司长城华冠。据统计，2015年-2018年，前途汽车的亏损分别为2175万元、9844万元、2.16亿元和6.1亿元。巨额的资金投入，使长城华冠的亏损面不断扩大，即便如此，仍然为前途汽车的未来发展，不断输血。
显然，长城华冠的持续亏损，进一步加剧了前途汽车的困境。据一位不具名的长城华冠股东看来，之所以遭遇此种境遇，除了缺少找钱的途径，最主要的还是缺少满足主流消费市场需求的热销车型。
其实2019年对多数造车新势力企业来说，融资状况普遍不佳。据相关数据显示，头部造车新势力蔚来汽车，2019年融资目标为206亿，实际融资约为44.8亿；小鹏汽车融资目标约为159亿，实际融资约为27.6亿；威马汽车目标融金额约为100亿，实际融资金额约为30亿。头部新势力企业融资完成度尚且不高，其他企业可想而知。
此外，进入2020年，一场突然而至的疫情冲击，让融资环境更加雪上加霜，这也使深处“缺钱”窘境的造车新势力，不时爆出资金难以为继，融资难的信息。
事实上，与蔚来、小鹏相比，无论起步时间还是在生产资质方面，前途汽车都不算逊色。《每日财报》注意到，比如2016年前途领先一步，获得了发改委新能源汽车生产资质，2018年获得工信部新能源汽车生产资质，并在同年8月上市旗下首款电动跑车—前途K50，对标的是特斯拉Model S，无论定价还是性能都不尽如人意，上市后不仅销量惨淡，累计销量也不足200辆。
而纵观新势力造车2019年的销量，蔚来销量20565辆，完成率仅仅41.1%-51.4%之间。小鹏完成率41.5%，威马完成率仅为16.9%，哪吒N01卖出约1万辆，销量目标完成率也仅33.3%。零跑销量目标1万辆，完成率不足10%。受经济环境及疫情影响，在2020年1月份销量低迷后，2月份销量依然不尽人意，2月份蔚来汽车销量707辆，威马销量567台，理想汽车269台，合众汽车102台。加起来还不如特斯拉Model 3一个月的销量多，对新势力造车而言压力之大可想而知。
尽管新势力造车整体交付量虽不太理想，但从量产交付规模来看，蔚来、小鹏、威马无疑成为国内新势力造车第一梯队。同时伴随疫情及特斯拉国产化竞争的加剧影响，造车新势力也正在进行一场腥风血雨的加速洗牌，在接下来的市场竞争中，头部企业无疑将更多的占据优势。
而随着疫情防控获得阶段性成效，车企复工复产，生产经营，正在加快有序恢复，汽车市场回暖迹象也渐明显，但产销整体仍处于较低水平。数据显示，3月新能源汽车产销分别为5万辆和5.3万辆，同比分别下降56.9%和53.2%。今年第一季度新能源汽车产销分别完成10.5万辆和11.4万辆，同比分别下降60.2%和56.4%。
中汽协方面表示，第一季度新能源汽车销量下滑的主要原因和燃油车一样是受疫情的影响。除此之外，另有业内观点认为，补贴退坡导致车企成本上涨，消费者购买新能源汽车的费用也有所增加，从而影响消费者的购买热情，影响销量。
根据数据显示，目前国内注册的新造车企业超过400家，而销量不佳，缺钱，降薪，高管频繁离职等问题，已成2020年造车新势力们的关键词，加上新能源汽车还存在品牌产品认知上的问题，以及续航里程、用电安全、自动驾驶技术“瓶颈期”的制约，新势力造车业“强者恒强”的马太效应，将会越来越凸显出来。
在困境之下，造车新势力们如何更好的活下去已成当务之急。
不过，随着疫情环境管控向好，国家利好支持政策的接踵而至，可以说为处在“生死存亡”之际的造车新势力们注入一剂强心针，又多了一份活下去的生机。
2020 年 3 月 4 日，中共中央政治局常务委员会召开会议，会议指出要加快 5G网络、数据中心等新型基础设施建设进度。新型基础设施建设包括特高压、新能源汽车充电桩、5G 基站建设、大数据中心、人工智能、工业互联网和城际高速铁路和城市轨道交通等七大领域。
3月下旬，国务院常务会议做出决定，将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年至2022年。汽车购置税占车辆费用的10%，这部分税收优惠不仅能提升新能源汽车的价格优势，也为尚未实现盈利的新能源汽车产业，争取到了更长的缓冲机会。
据不完全统计，目前全国已有四川、佛山、广州、湘潭、长沙、杭州、宁波、南昌、长春、郑州等11个省市出台鼓励汽车消费政策，无疑给国内汽车市场回暖带来了希望。
显然政策上一系列紧锣密鼓的举措和布局，可谓雪中送碳，这也为扶持汽车产业，刺激汽车市场消费欲望，帮助造车新势力疫情期间渡过难关，注入了新动力。对当下有效应对疫情影响，稳定和扩大汽车消费有重要的积极意义。
而从长远看，新能源汽车政策补贴是权宜之计，新势力造车要想实现突破性发展，不仅要制定符合自身、符合宏观环境的战略方向，还要靠自身实力参与充分竞争，突破生产制造端的瓶颈，增加消费者认可度，把产品品质和口碑做上去，才能真正走向长远健康发展。
总之，前途汽车只是国内造车新势力军团的一个缩影，通过这个缩影我们看到了它们面临的挑战。而经历过2019年政策退坡、销量低迷、资本寒冬的造车新势力，2020年再加上全球疫情的打击影响，以及国际巨头的碾压，对国内造车新势力来说，“生死存亡”的残酷竞争已在路上，前途如何，我们拭目以待。
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