【e汽车】汽车新时代来临前夕，总有人在感受焦虑
2018年，吉利摘冠中国品牌乘用车销量，可安聪慧说，“我们每天都在想着明天怎么活下去，比别人活得更长久一些，为了这个目标，我每天都如履薄冰。”
2020年，“长城汽车能挺过明年吗”的微电影在各大平台被转发，魏建军的侧脸前仿佛写满了“焦虑”两个字。
在过去的很长一段时间内，中国汽车品牌的“焦虑”似乎成为了一种常态，更是一种认知正确，似乎这一话题距离合资品牌还很遥远。然而就在刚刚过去的6月、7月，这两个月的销量排行前三甲中，一汽-大众已经成了独苗，长安和吉利两家企业则在后面继续紧追。
这意味着什么？
在过去超过十年的时间里，中国汽车市场中销量前三的位置大多都是由上汽大众、一汽-大众和上汽通用三家占领，几乎是一个“垄断”的状态。在6月、7月两个月，吉利和长安实现了一次“反垄断”，这是值得被记住的两个月。
或许从此刻开始，中国汽车品牌的焦虑已经过渡给了合资汽车品牌。
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7月的销量足以说明现在中国品牌和合资品牌之间的天平现状。
7月中国汽车市场零售销售整体下滑，然而中国汽车品牌销量占比超过45.6%，除了吉利和长安以外，奇瑞和比亚迪也分别取得了60%和88.8%的强势增长。这是近几年来，中国汽车品牌销量表现最好的一次。
与此同时，德美日韩品牌几乎全部出现不同程度的下跌。之前一直在中国汽车市场具有“不可动摇”地位的南北大众，下跌幅度均超过30%，上汽通用下滑20.2%，东风日产下滑15.9%。之前多次占领销量排行榜榜首的上汽大众甚至直接跌至第十，这是近年来，上汽大众销量表现最差的一次。
更重要的是，这一次中国汽车品牌的胜利并非来自于价格上的优势。例如今年上半年，包括领克在内，吉利的单车平均价格为84184元，品牌溢价能力持续提升。基于上半年的市场表现，吉利汽车出厂价继续上升，这就意味着吉利汽车的净利润也在持续上涨。
不再以价格做优势的自主品牌便拥有了更高的品牌力。在这几年中，中国汽车品牌不再只是一味追求低价，而是以更低的姿势，看清了中国用户的需求，听见了用户的声音，并在认真考虑后使其成为产品上的亮点。
欧拉品牌市场传播总监姚飞曾经在解读如何“讨好”女性用户的时候表示，“在未来，一个车厂、一个品牌不会吃软饭，不好意思吃软饭，就无法拥有女性车主，将丢掉大概35%-40%的消费者。所以欧拉在未来一定学会吃软饭、习惯于吃软饭。而且让女性消费者愿意给我们吃软饭。”
欧拉作为一个诞生不久汽车品牌，站在市场面前，发现了女性消费者的需求，认真地去思考了一件事——用户到底想要什么。而非之前很多合资车企在做的“我在制造什么”或者“我曾经制造了什么”。
很明显，相对于合资汽车品牌来说，此时的中国汽车品牌已经将产品、渠道、服务的核心从企业自身转移到了用户身上。
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面对这样的中国汽车品牌，合资品牌还有多少道“防线”？
在被德、日两系占领了数年的B级车市场，比亚迪汉EV和小鹏P7逐渐爬坡至榜单前排；
在别克GL8称霸多年的MPV市场，传祺M8已经在多个城市拿下更多份额，广汽乘用车有限公司副总经理兼广汽传褀汽车销售有限公司总经理李勇则表示，“将来会全面超过的”；
在中大型SUV市场中，上汽大众途昂和宝马X5不再是争夺销量榜首的仅存争夺者，理想ONE在今年6月已经拿到了这个细分市场的冠军……
在双方的“对战”中，明显中国汽车品牌“势如破竹”，合资品牌的抵御能力则非常薄弱。有行业分析称，合资品牌之所以出现衰败的现象是因为芯片缺失的原因。的确，近期部分合资品牌由于芯片供应的问题而导致批发销量大减，也就是常说的“无车可卖”。但这只是短期内的一个因素，实际上我们把时间往回推，或许从帕萨特碰撞测试拿到P成绩的时候，合资品牌就已经走到了下坡路。
消费者不是专家，他们不会去考虑25%小面积偏置碰撞测试是适合美国西部还是适合中国东部。帕萨特的一撞，撞碎的是中国消费者对合资品牌的“无条件信任”，他们通过被撞弯的A柱看到了合资品牌里也存在着种种缺陷。
合资品牌讲的故事，被打开了。在过去的很多年时间里，合资品牌非常擅长“讲故事”。在故事下，中国消费者对合资品牌的包容度极高。事实上帕萨特不是出现问题的车型，从广汽菲克到长安福特等品牌都多多少少出现过一些问题，但在故事的描述下都被略过了。
那为什么这次帕萨特影响这么深远？
因为中国汽车品牌对于消费者的重视程度让他们发现，故事是有句号的，但汽车行业是没有终点的，一个好的过去远没有一个好的未来更重要。
近年来，一直处于“焦虑”状态的中国汽车品牌对于用户始终是小心翼翼的，这不仅局限在对产品设计、技术、产品力上，更体现在对消费者需求的洞察与迎合。
以订单刚破2.5万辆的传祺影豹为例。据了解，这款车的排气音是有精心调教的，而这一设计的来源便是用户，用户将意见反馈至广汽研究院，研究院讨论过后决定落实到产品上。在拿到这款车后，我想这位提出建议的用户会从心底认定这是一辆“我的车”。
更重要的是，传祺影豹并不是个例。前期的蔚来ES8定速巡航是5公里一加，后来有用户发声，表示希望每公里一加。蔚来听取了意见并实时升级后，又有用户提出还是更喜欢5公里一加，蔚来方面最后决定——保留两种模式，用户可以通过不同的按法进行切换。
为什么合资品牌没有办法做这件事？很简单，我们都知道，在合资品牌中，任何决定都需要中外双方敲定，每一个事件都要经过多次审核与把关，在这个过程中时差都是影响决策效率的因素。
然而，在这个变化飞速的汽车行业里，效率，是企业发展的第一要义。
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中国汽车品牌还在焦虑吗？
我想是有的，适当的焦虑本来就是使人进步的一种推动力。也正是在适当的焦虑之下，用户的需求被重视，用户的声音被听见，中国汽车品牌也得到了快速成长，在汽车“新四化”转型的档口实现了超车。
合资汽车品牌会焦虑吗？
我想也是会的，毕竟用故事来打动消费者的时代已经过去了，深知当前形式的合资品牌已经做出了反应。比如在热门商圈开设的Mach-E体验店，比如大众、本田等推出的车联网发展行动……
在汽车行业发展的十字路口前，中国品牌不再只是模仿者，合资品牌也不可能再吃历史故事的红利。它们共同站在一个时代下，以全新的角色准备进入一个崭新的汽车时代，在互相学习的同时，也共同感受焦虑。