集装箱航运业的整合对世界港口业的挑战——2016年世界集装箱港口业综述
徐剑华 韦铖 编译
当承运人合并成少数几个非常强大的企业时，港口和码头也应该考虑合并，以创造规模效应和提高生产力吗?
中国港口业对此作出了回应。近年来，中国各省区域港口一体化的整合趋势越来越明显，省级港口集团的建设在政府的大力推动下，加大了国有资产的重组力度。广西、浙江、江苏、辽宁等陆续构建出符合自身特点特色的港口集团模式，广东省的最后整合方案也将在年底出台。
在大洋彼岸，美国的洛杉矶和长滩两个港口的资源整合问题，再一次被推到风口浪尖。
洛杉矶和长滩港的难题
圣佩德罗湾的洛杉矶和长滩两个港口看起来像一个巨大的综合体，但它们是由两个独立的城市运营的主要竞争对手。
没有哪个地方像洛杉矶/长滩港口群这样，受到航运业整合如此明显的影响。码头运营商已经感受到了压力，因为承运人调整了他们的航线网络，以应对合并、收购和新联盟的产生。
不可否认，南加利福尼亚州的两个港口并不完全是典型的，因为横跨圣佩德罗湾的13个码头大部分都是由海洋承运人控制的，这给正在上演的航运业整合大戏带来了额外的影响。
但是，每当一个航运公司并购另一个时，或者两个航运公司合并时，或者几家公司形成一个联盟时，港口行业都将受到这样或那样的影响，例如服务航线的船期表需要消除重复的航班，引进新的港口对，或者船舶运营商努力为提高效率和产品差异化所作的其它改变。
对于港口来说，将会有赢家和输家，也就是所谓的港口繁荣和失败，但在一段时间内可能不会很明显。这是因为，尽管在过去的三年里，集装箱航运业一直在经历着它所经历过的最大的剧变，但这次的震荡还远未结束。
集装箱航运业的整合始于2005年
这一切都始于2014年的一种温和方式，赫伯罗特和智利的南美轮船（CSAV）宣布合并集装箱航运业务。
这始自2005年第一轮合并的发令枪，当时马士基收购英荷的铁行渣华（P&O Nedlloyd），赫伯罗特收购加拿大太平洋航运（CP Ships），因此这宗合并交易本身也是并购热潮的产物。
接下来是达飞收购德国短程航运企业OPDR（Oldenburg- PortugiesischeDampfschiffs- Rhederei GmbH, OPD），同时汉堡南美收购了智利航运CCNI（Compaa Chilena deNavegacinInterocenica S.A）。但是，当时还不清楚集装箱航运业是否会有更多的并购。
一般的假设是，在任何重大的并购交易中，都有太多的既得利益者，相较于全球重量级企业，任何合并行动都更有可能涉及到地区参与者。
当新加坡主权财富基金淡马锡(Temasek) 决定将自己的兴趣放在东方海皇的时候，改变了所有这一切。在经过数年糟糕的财务后又将其再次出售，这一举动似乎是不可想象的。因为在几年前，一家国有航运公司被认为比盈利能力更为重要。
达飞在2015年12月达成了对东方海皇24亿美元的收购要约，赢得了与马士基之间的竞购战，交易于2016年年中结束。
整个2016年，整合的行动几乎逐月重塑，中国的国有公司中远和中海合并，形成世界第四大集装箱航运公司，同时赫伯罗特在与南美轮船合并后，又与卡塔尔控股的阿拉伯轮船（United Arab ShippingCo）合并。
韩进破产的冲击
正当整个集装箱航运业吸收消化所有这些整合时，最让人震惊的是2016年8月韩进海运宣布破产。它造成了一片混乱，因为船只担心在港口会被扣押而在海上漂泊，货物被滞留在各个地方。
这一破产可能是压垮三大日本航运集团的最后一根稻草，因而发生另一场非同寻常的事件——他们在10月底宣布计划合并并创建一个统一的集装箱航运公司。新的法人实体“Ocean Network Express”（ONE）于今年7月成立，并将于明年4月开始提供服务。
马士基不甘示弱，重返战场，去年12月出价40亿美元收购汉堡南美（Hamburg Süd）。德国的欧特克（Oetker）家族在经过几年的深思熟虑，最终决定出售其航运业务，并差一点与赫伯罗特合并。这笔交易将于今年晚些时候敲定。
联盟的改革
中远航运(Cosco)以63亿美元的价格收购备受推崇的东方海外集装箱航运公司(Orient Overseas Container Line)，成为了行业最大的交易。这将推动扩大后的集团进入全球承运商运力排名的前三，仅次于欧洲的马士基和地中海航运，领先于达飞。
未来还会有更多的问题出现在那些中等承运商之间，比如台湾的阳明海运、以色列以星航运和新加坡的太平船务。
但这对于码头运营商等服务提供商来说还远远不足，他们还必须跟踪目前主导东西航线集装箱交易的新的航运联盟，以及它们的持续发展。
由马士基和地中海组成的2M联盟现在与韩国现代商船达成了一项松散协议，该协议未能获得完全会员资格，部分原因是客户担心在财务上较脆弱的现代商船公司的相关风险。
与此同时，由于合并和收购的发展，其他两个联盟也在进行改革。
达飞、长荣、中远海运和东方海外在海洋联盟中的力量平衡将会随着中国和香港公司的合并而改变——尽管二者同时保持独立的品牌（点《对于中远海控收购东方海外案的另类解读》复习）。而赫伯罗特、日本邮船、商船三井、川崎汽船和阳明海运组成的THE联盟现在由三个而不是五个成员组成，日本三家公司即将合并他们的集装箱航运业务。
这些联盟的每一个交易都可能会影响到港口，港口已经不得不面对主要集装箱航运市场船舶大型化的快速趋势。在明年年底之前，20000TEU的船舶将在亚欧航线成为主流船型，同时可能在不久的将来进入跨太平洋的周班贸易航线中。
集装箱航运巨头旗下码头营运商的扩张
一个不确定因素是那些拥有码头投资的承运人将如何作出回应。马士基正在寻求一种战略，将其集装箱航运公司和港口运营整合为一个统一的业务单元，并确保马士基航运公司尽可能地使用马士基码头（APM Terminals）的设施作业。
地中海航运和中远海运正在扩张，他们都有相当大的码头投资。前者最近在科特迪瓦获得了35年的特许经营权，后者购买了Noatum港口控股公司位于西班牙巴伦西亚和毕尔巴鄂的码头。
另一方面，达飞正在出售位于洛杉矶的全球门户南码头（Global Gateway South）的多数股权，该公司当时通过收购东方海皇及其班轮公司美国总统轮船（APL）获得该码头股权。达飞可能还有其他来自APL的码头待出售，但仍有大量的港口资产在其投资组合中（点《航运界的投资达人长啥样？》复习）。
同样，长荣和日本三大班轮公司也拥有码头投资。他们可能也想知道，这些投资是否能继续给予其战略优势，或者这些投资在一个大型港口集团的手中会更好，还是需要私募股权以获得新的投资。
与此同时，中国国有港口公司上海国际港务集团(SIPG)正通过与中远集团连手收购东方海外，在集装箱航运领域进行投资。
航运联盟促进港口合作
对于和记黄埔(Hutchison)、迪拜环球港口公司(DP World)和新加坡国际港务集团(PSA)等码头运营商以及小规模的参与者和港口来说，还有一个值得考虑的问题，即随着客户数目的减少而带来的大量风险。西雅图和塔科马港口之间的合作是一个正在获得青睐的方案。
因此，对于洛杉矶和长滩这两个位列世界二十大行列的港口最终是否会合作？或者为了位于这两个港口的13个码头的所有权结构，而继续让产能过剩和泊位、设备的低效率问题继续存在？值得注意的是，这些码头中的大部分都是由集装箱航运公司控制的。
刚开始，距好莱坞约30英里的圣佩德罗湾的这两个港口，看起来就像一个巨大的综合体，没有什么区别。然而，他们是主要竞争对手，由两个城市运营，而官方的说法是这一现状将继续维持下去。
但目前的安排没有什么意义。在过去，各家航运公司需要自己的码头，以保证泊位和管理多式联运的衔接，而在当今这个超级联盟的时代，已经没有这样做的必要了。
海洋联盟(中远、东方海外、达飞和长荣)的四家成员公司在洛杉矶/长滩港口群拥有各自的码头设施。然而东方海外正在长滩港建造全美最先进的码头，那么中远海运是否还会保留其在洛杉矶港的设施？
长荣已表示，海洋联盟位于洛杉矶/长滩港口群的码头整合“在这个阶段”并未被考虑到，这就留下了一种可能性，最终可能发生某种形式的合理化进程。
在THE联盟内部，现在合并后的OceanNetwork Express会保留原来三家日本公司各自的码头吗?
现代商船已经决定关闭从马士基码头公司租赁的位于洛杉矶的加州联合码头。现在该公司拥有长港滩Pier T码头的20%股份。
洛杉矶/长滩港口群的这两个港口的集装箱码头本身都是独立的码头。一个更加集中化的集装箱航运行业以及三大联盟的船舶共享协议的到来，与这些码头巨大的潜在能力和资产的低效率使用形成鲜明对比。这些挑战在世界各地的一些港口也会遇到。
在过去的10年里，集装箱航运业一直在某种程度上停滞不前。因此，这么多不寻常的事件发生的时候，谁能保证洛杉矶和长滩港的合并永远不会发生呢?毕竟，纽约和新泽西的港口可是跨越了州界。
也许有一天，加利福尼亚州将会认为，“1+1”会有合理的商业意义。在这之后，圣佩德罗湾港口群合并为LA/LB港，跻身世界前十。未来，在同加拿大、墨西哥和美国东海岸港口的竞争中，LA/LB港的威力将展示出来。
毕竟，比这更不可思议的事情都发生过。
编译自：
Janet Porter: Container line consolidation:huge risks and fewer rewards for ports? Lloyd’sList Containers September 2017
福利：阿法牛根据劳氏日报数据库的资料，逐港下载，全文整理了“One Hundred Ports 2017”（英文版），逐港介绍了100大港2016年的业绩和重大事件。长这样子：