VTIS多次警告，船长就吃了几口饭的功夫，船撞上了，怨谁？ / 四六文摘

一、事故经过

20XX-07-05，YC轮VOY1409航次印度HAZIRA—日本OITA,满载石脑油34758吨，沿马六甲新加坡海峡东行，途中计划05日1200时抵达新加坡补给燃油。船长经和引水站联系，确定1230时在EBG-B（新加坡东引航站-B）上引水.

新加坡时区：东八区。

以下为事故调查所采集到的事故发生过程, 经过多种证据的相互印证后汇总如下：

二、事件损失

1、YC轮：

2、HISUI轮：

三、原因分析

直接原因：

1.人的不安全行为：

(1)YC轮瞭望疏忽。在转向穿越航道之前和之后都没有保持连续、正规的瞭望，所以未能及早发现碰撞危险，导致和西行的HISUI 轮形成紧迫局面；

(2)YC轮和HISUI 轮形成紧迫局面后，船长避让措施不当，进而形成紧迫危险，最终导致两船碰撞;

(3)HISUI 轮和YC轮在形成紧迫危险局面后,没有及时采取有效避让措施,也是导致碰撞的原因。（规则17条直航船的行动。发觉本船不论由于何种原因逼近到单凭让路船的行动不能避免碰撞时，也应采取最有助于避碰的行动。）

2.船舶、设备或环境的不安全状态：

新加坡海峡通航分道区域船舶密度较高，周边水域航行条件复杂，船舶操纵相对困难；

间接原因：

1.YC轮船长对船舶密度较高的复杂水域的危险情况的判断力不足；

2.船长责任心不足，在操纵船舶时没有保持应有的谨慎和戒备；

3.驾驶台班组管理不良。值班人数不足，二副等值班人员没有保持正规瞭望，也没有及时反馈信息给船长。

根本原因：

1.没有遵守国际避碰规则中：

(1)第五条，瞭望。每一船在任何时候都应使用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切可用手段保持正规的瞭望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。

YC：没有保持连续的、有效的瞭望，手段偏重雷达和电子海图等设备，没有使用VHF及时和他船，特别是对本船航行安全有影响的船舶保持信息上的沟通、协调。

(2)第六条，安全航速。每一船在任何时候都应以安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住。

YC：船长在转向穿越航道时，对当时在西行航道上的船舶态势估计不足，特别是对拖带船和HISUI轮及HISUI轮右后方2条船舶的态势没有保持连续的系统观测，导致严重的判断错误，最终在穿越时没有使用安全航速通过或避让。

(3)第七条，碰撞危险。YC没有使用一切可用手段判断碰撞危险，偏重于对雷达、电子海图的一般观察，特别是在转向时，船舶不应当根据不充分的雷达信息来判断是否存在碰撞危险。

(4)第八条，避免碰撞的行动。没有早让、宽让、让清，必要时把船停住，船舶在紧迫局面迫近时，船长始终没有采取有效的避让行动。

(5)第十条，分道通航制。船舶应尽可能避免穿越通航分道，但如不得不穿越时，应尽可能以与分道的交通总流向成直角的船首向穿越。

(6)第十五条，交叉相遇局面。当两艘机动船交叉相遇致有构成碰撞危险时，有他船在本船右舷的船舶应给他船让路，如当时环境许可，还应避免横越他船的前方。

(7)第十六条，让路船的行动。须给他船让路的船舶，应尽可能及早地采取大幅度的行动，宽裕地让清他船。

2、没有遵守公司综合管理体系文件的要求：

(1)违反体系文件SN11《航行值班操作方案》中值班制度，和交管中心的沟通等要求;没有正确处理避碰与定位和其它工作的矛盾，也没有根据当时的环境和情况，分清主次，保证船舶安全航行。在1210时，VTISCENTRE呼叫YC轮，警告和HISUI保持安全距离通过，船长没有引起警觉进而采取有效的避让行动。

(2)违反体系文件SN12《船舶进出港和引航操作须知》中船舶在港内掉头，遇水域不足，不得强行冒险操作等要求。YC没有对各灯浮、灯标、灯船等之间距离、航向、预过时间应心中有数

(3)违反体系文件SN13《狭水道航行须知》中有关值班、瞭望和避让等有关要求；(4)违反体系文件SN14《密集水域航行须知》中有关瞭望和“如需为避免碰撞或留有更多的时间来估计局面，船舶应当减速或者停止或倒转推进器把船停住。”的要求。

3.公司的船员评价体系不完善：

(1)评价体系未能全面评估船员的综合素质；

(2)未能通过评估识别出船员的培训需求。

VTIS多次警告，船长就吃了几口饭的功夫，船撞上了，怨谁？