这个货轮碰撞渔船的案例，大副性质很恶劣
“XX”轮07年第x航次执行从营口至意大利运输钢材的任务，在从营口开往意大利途中，于20XX年x月x日在舟山海域与木质渔船“浙X渔xxxx”轮发生碰撞，造成渔船损坏。
事故经过
“XX”轮20XX年第x航次，装运36098吨钢材从鲅鱼圈开往意大利，船舶开航水尺为：前9.57m，后9.68m米。x月x日凌晨，该轮南下航行到东海舟山群岛外、两兄弟岛附近水域。当时天气良好，能见距离6-7海里，偏北风6级，偏北涌浪3米。“XX”轮当时计划航向为190，航速约为11.5至11.8节。ARPA 雷达开启，距标档放在6海里。操舵仪置于自动位置。
据当班大副陈述，在0440时他使用目测与ARPA进行过观测，四周有大量渔船以及其他同向与对驶的大船，但均在4海里以外，其中本船前方约4.6海里左右各有一条渔船，右前方的船舶在本船右舷舷角 35度左右，可见其微弱的红舷灯，没有见到其他灯号，其态势基本静止。大副事后的报告说，根据雷达捕捉目标及目测发现两渔船基本停止，渔船没有在作业，大副计划从两船中间通过。
0446时本船继续接近两渔船，大副用雷达及目测判断本轮可与两渔船安全通过。但在0448时发现本船右舷渔船突然加车朝我轮船头冲过来，航向约为135度，目测估计航速为8.5节左右。距离大约为3.2海里，与本轮的相对舷角约为30度。“XX”轮大副立即拉汽笛示警，但无效。0450大副令转用手操舵。大副说0452前他通过ARPA雷达观测，判断本轮与右舷的渔船存在碰撞危险，渔船将抢本轮的船头，因此他决定向左避让，认为可避开右舷的渔船。0452时大副叫左舵开始向左让渔船，由于本轮左舷有渔船不敢让得太快，仅用了左舵10。据大副说，他此时因为在避让而没有注意到渔船与我轮的相对位置，因此也不记得渔船与我轮的舷角与距离。
0452至0501期间，大副一直在使用左舵进行让船，据说后来又叫了左舵20度。
0501时发现右舷渔船没有停车或转向迹象，立即左满舵让，但大副说不出此时与渔船的相对置-大约的舵角与距离。而此时左舷的另一船渔船位于本船左舷45度左右，距离约为1.5海里。
“XX”轮的避让行动没有取得效果，渔船一直保持他的航向与航速，没有采取避让大船的措施(据大副的报告，渔船自0448至0501期间，没有改变过航向与航速)。0503时渔船船首以接近垂直的角度撞击“XX”轮右舷第三舱位置，擦碰时“XX”轮的船位为：30°06′.878N 123°07′.19E。偏离船线1.2海里。
0505时船长上驾驶台，接手指挥进行掉头、慢车、最后停车慢慢贴近被碰渔船进行施救，发现其为一木质渔船，船名为“浙X渔xxxx”，渔船艏柱断裂脱开，因此船舶前部自上而下开裂，前舱进水，受损严重。0600时渔船带好缆于“XX”轮， “浙X渔xxxx”全部6名船员撤离渔船登上"XX"轮。
“浙X渔xxxx”后由拖带“浙X渔yyyy”拖带回沈家门港，“XX”轮跟在旁边护航，至浅水水域附近才在虾峙门外抛锚等候事件处理。2007年x月x日“X海拖6”将6名渔船船员接走后，“XX”轮于1450时续航。
“浙X渔xxxx”是一艘长度约为25米的木质单拖渔船，据此后向其船长了解，该轮正在驶往海上作业区，当时并不在作业，从0430始，没有改变过航向与航速，但也说不出具体的航向与速度。但他也承认没有看见大船，在碰撞前才发现大船从右后方驶来。
二、事故原因分析
本次“XX”轮在视程良好；周围船舶少；助航设备良好；船舶ARPA正在使用时发生与渔船的碰撞事故，性质恶劣，我们分析：
1)“XX”轮大副在0440时发现据该渔船，并且判断该渔船静止不动（虽然渔船船长陈述说其他一直在航行，但这与此后的碰撞事件没有直接的关系，因此不再讨论大副对此的判断是否正确），此时两船之间不存在碰撞危险。而在0448时“XX”轮发现渔船在本轮的右舷30度左右，距离3.2海里并开始运动，“XX”轮见到渔船的红灯，从此时渔船与“XX”轮的交汇态势是交叉相遇，这应该是没有疑问的。哪么，据避碰规则，谁是直航船谁是让路船，也是十分清楚的。
大副在0452时开始让船，此时距两船发生碰撞还有13分钟，据推算，两船之间的距离至少还有2海里，对于向左舷运动的船舶，向右让船还有足够的空间与时间，而且“XX”轮的大副已使用ARPA及目测已判断渔船要抢头，并且也知道左舷有其他渔船，在这种情况还违背规则向左让船，是令人不可思议的做法。
2）大副在渔船距离3.2海里时发现了渔船，而且从该时起至碰撞时还有17分钟时间，即使不使用ARPA协助，驾驶员也应有足够的时间来对态势进行判断，这时将渔船的改向称为突然，是没有依据的。
3）大副在发现存在碰撞危险时，向渔船鸣笛，当时相距为3.2海里，此时至0452，大副明显是在等待渔船给本船让路。
从以上的情况来看，我们认为：
1）“XX”轮大副在发现“浙X渔xxxx”后，在态势十分清楚的情况下，违反避碰规则，盲目采取不适当的避让措施，是导致本次事故的主要原因。在此事件中，船舶违反了避碰规则的以下规定：
第二节 船舶在互见中的行动规则
第十五条 交叉相遇局面
当两艘机动船交叉相遇致有构成碰撞危险时，有他船在本船右舷的船舶应给他船让路，如当时环境许可，还应避免横越他船的前方。
第十六条 让路船的行动
须给他船让路的船舶，应尽可能及早采取大幅度的行动，宽裕地让清他船。
2）大副违反公司关于在中国沿海与渔船存在碰撞危险时永远将自己做为让路船的规定。
公司安全管理体系《QSMI08-09船舶航行密集水域规定》第2.4条规定：“已进入渔区或复杂航区时，还应：
a.不间断利用雷达和目测结合，观察附近船舶的相对位置和距离，摸清航道情况，谨慎驾驶，了望时应在左右两翼走动，消除视野死角；
b.车舵结合进行有效避让，尽量做到早让宽让。但应避免在船群中乱转向，使对方无所适从；无论如何，在中国沿海遇到渔船或小型船舶时，应把本船当作义务船，及早宽让它船。
本次“XX”轮与渔船的交会态势，“XX”轮本来就是让路船，公司要求即使是在渔船为让路船舶的情况下，我轮应极早，主动避让渔船，而不是消极地等待渔船让路。
3） 渔船没有正规的了望，一直没有发现在航的“XX”轮，在出现紧迫局面时没有独立采取措施，也是本次事故的原因之一。
三、经验教训与整改措施
本次碰撞事故性质是恶劣，情形危险， 从本次事故中反映出了以下的问题，值得各位驾驶人员注意：
1.部分驾驶人员对于渔船的会让还是凭感觉来让船，渔船在左则朝右让，渔船在右则朝左让，本次大副在0452时，没有注意渔船所在的舷角，也可证明他根本没有对渔船的动态进行分析，即盲目采取让船措施。同样也有驾驶员生怕船舶偏离航线，不愿意大角度让船，这种置避碰规则于不顾的做法，是严重的航行安全隐患。
2.公司《QSMI08-09船舶航行密集水域规定》第2.4条，是针对中国沿海的渔船情况 渔船人员素质而作出的规定，实践证明该规定有良好的效果，从本次情况来看，渔轮没有进行正规的了望，正是公司制定本规定所针对的情形。驾驶员应牢记：避让渔船或小船时，应始终将本轮作让路船及早采取措施，宽让渔船。