联盟成功、失败者皆有之，一汽、东风、长安的联盟会是哪种？

12月1日，中国一汽、东风汽车和长安汽车在武汉签订战略合作协议，三方将在前瞻共性技术创新、汽车全价值链运营、联合出海“走出去”、新商业模式等四大领域开展全方位的合作。

此举被外界认为是三家企业合并的前兆，也被认为是国家深化供给侧改革的必然结果，大方向来说，这对国人来说绝对是振奋人心的消息，然而感性期待的同时也需要理性的思考。合并、改革暂且按下不表，立足当下，三者在以上方面的合作也存在诸多方面需要费尽思量。

各有短板

三家企业自然是希望通过“抱团取暖”的方式提高竞争力，但目前三家企业在自主品牌领域各有短板，这直接影响了它们后续合作的顺利性。

一汽首当其冲，其存在的问题主要是销量不振，品牌参差不齐，内部体系混乱。

目前一汽旗下自主品牌包括夏利、奔腾、红旗等品牌，三者的产品定位层次分明，基本不存在交集，但不好的消息是，三个品牌中只有奔腾的销量能勉强自保，红旗艰难爬坡，夏利不久前刚刚被爆出无人接盘而前途迷茫。

针对内部体系混乱问题，徐留平上任后，对一汽集团进行了大刀阔斧的改革，改革的力度和规模都属空前，但其“711制度、末位淘汰”等方法在外界看来也有些极端，结果还不好臆断，但目前也难见实质性成效。

东风自主品牌现在包括东风风行、东风风神、东风小康、东风风度等子品牌，品牌呈现明显的多而不强，杂而不精、各品牌产品序列重合度高等现象。并且在内部体制方面，东风同样面临国企体制僵化、架构体系混乱的问题，至今没有行之有效的解决之道。

目前三者中最好的就是长安汽车，不管是销售数据还是产品架构都相对好的多，但长安也必须面临的一个问题是其自主品牌高端化方面还在爬坡阶段，不久前亮相的睿驰CC尽管各方面都很突出，但能否在冲出重围还有待市场检验。

根据三者的协议，未来它们将在新技术、新体系、新产业链、新模式等方面探索更多的可能性，那也就意味着三者都需要大量人力、物力、财力的投入，长安应该问题不大，但一汽、东风自主品牌就比较困难，如何平衡二者之间包括资金、人员等方面的利益分配是摆在它们面前亟待解决的问题。既要保证合作项目的顺利推进又要保证其自主品牌的良性发展是三者共同要面对的问题。

未来困难重重

除了当下面临的问题，三者未来的“蓝图”也有许多需要思考的东西。

协议中的前瞻共性技术创新方面，三家车企将共同创建“前瞻共性技术创新中心”，围绕新能源、智能化、网联化、轻量化等领域发力。

长安在新能源方面布局已久，并在不久前公布了其雄心勃勃的“香格里拉计划”，且同时带来旗下逸动EV300、逸动PHEV及纯电动小型SUV CS15EV等新能源车型，智能、网联方面已经与中国联通、远特科技打造的InCall智能车载系统，技术积累深厚。

东风目前也已在去年牵手中国手机巨头华为共同发力智能网联，新能源方面也已经有东风风神E70、AX7-PHEV，东风风行S50EV、M5EV，东风风神E70纯电动轿车等多款新能源车型布局。

相较而言，一汽自主不管是新能源还是智能网联基本都是相对比较“滞后”。刚落地的“双积分”政策和日渐逼近的智能化、互联化都让一汽自主无时无刻不在感受来自生存的压力。

那也就意味着，抛开刚“入道”的东风不谈，长安需要带着已经落后市场一拍的一汽自主在新能源和智能网联等方面迎头赶上，之后再去谈未来更多的可能性。

在汽车全价值链运营领域方面，三方将在传统整车平台和动力总成等方面开展生产制造领域合作，并且深入采购、物流领域的探索。有消息称，未来三方将共同开发乘用车生产平台，未来该资源又将如何分配是三者必须要思考的问题。

拓展海外市场方面。为了践行国家“一带一路”提议，三方将在海外产品、海外终端网络资源、海外商业伙伴、海外制造资源、国际物流等方面展开深度探索。海外布局方面，三方都有较为长久的布局，但长安主要集中在乘用车，东风商乘皆有，一汽主要集中在商用车。那么未来三者的资源如何统筹分配、优势互补将直接决定它们未来取得多大的成绩。

共同探索新商业模式方面。三方将加强汽车共享、出行服务、汽车产业新生态的研究，探讨在金融领域的合作。很显然，这是三者在汽车后市场方面的探索，目前三家企业在这方面都零星有所涉及，但布局都不深。

通过以上分析可以看出东风在各方面处于勉强“自保”阶段，长安几乎是一己之力带着已经落后的一汽向前跑。这样参差不齐的现状也为它们未来的合作项目落地增加了更多不确定性。

前车之鉴，后事之师

由之前的先例来看，联盟之后共同成长的企业不乏有之，雷诺-日产-三菱联盟就是最典型的例子，三家车企的产品定位不同，通过差异化的市场定位，优势互补，三个品牌有各自的生存空间，联盟之后三家企业在华销量均是直线飙升。

而奔驰、宝马等车企在技术方面的合作也颇为业界称道，尤其是它们在2014年启动的电动车无线充电技术；丰田和日产也有很多技术层面的合作。

这样的例子比比皆是，但仔细观察总能找出合作成功企业的诸多一致性，比如它们都是自身发展态势良好的情况下强强联合，并且联盟之后的利益分配都能在对方可控的范围内。

任何联盟都是盈利因走到一起，最终也是因利益分崩离析。同样联盟之后最终分道扬镳的前车之鉴也不在少数。

2008年由国家发改委牵头，一汽、东风、长安等12家汽车企业牵手世界顶级汽车供应商博格华纳共同成立了中发联投资有限公司（下称中发联）,目标是解决DCT（双离合自动变速箱）的核心技术难题。但由于各方势力联而不盟，各自为战的原因，联盟没持续多久就分崩离析，参与方也各自分道扬镳。

同样在2009年，上汽、一汽、东风、长安等10家车企就在中国汽车协会的牵头下联合开发电动汽车，后来也不了了之。

于一汽、长安、东风而言，尽管三家企业在国内的销量情况相对可观（包含合资品牌），但销量上的“强强联合”是否能填补技术上的参差不齐也是其需要思考的问题，毕竟它们之中在各方面均衡发展的仅长安一家企业，它能否带的动两位“皇长兄”也并非几句简单的口号所能完成。

一汽、东风、长安“牵手”是中国汽车工业由大变强的必经之路。此举必然会加速中国汽车行业的末位淘汰，促进汽车产业的加速变革，但摆在它们面前的实际问题也时刻在提醒着彼此，合作只是开始，未来它们还有很长的路要走。