CEO迪斯督战电动化落地、成立软件部门，大众意欲何为？
德国时间2月25日，大众汽车在集团董事会上做了两个重要的决定：成立软件研发部门、集团CEO赫伯特·迪斯将监督集团电动汽车的战略实施。
关于大众此举背后的深意，我们或许能从大众集团年报中看出些许端倪。
日前，大众汽车集团2018年度财报显示：集团全年销售收入达2,358亿欧元，较上年增长63亿欧元。营业利润为139亿欧元（2017财年为138亿欧元）。汽车业务的净流动资金较上一年有所放缓，达194亿欧元，上一财年为224亿欧元。
迪斯博士曾表示：“全球统一轻型车排放测试规程（WLTP）的实施给集团的销售带来巨大挑战。即便如此，我们仍然在2018年取得了令人满意的表现。2019年，各大核心市场所面临的挑战将会进一步加剧。”
大众集团财报数据显示，在全球范围内，大众汽车集团向客户交付的汽车数量增长0.9%，达到1,080万辆。
在全球经济放缓的大前提下，大众汽车为了新一轮市场趋势正在进行积极的战略部署。鉴于此，针对当下，大众推出了全新的子品牌捷达，希望能够进一步收中国市场；面对未来，大众加速了电动化，智能化一揽子行动。
大众此番在软件智能化和电气化方面的重拳出击，对汽车行业意义重大。
成立软件开发中心为电动化铺路
德国沃尔夫斯堡大众汽车集团的董事会上，集团首次提出成立软件研发部门的计划。新部门名叫“Digital Car&Service”。由Christian Senger牵头负责。
大众在一份声明中表示，从3月1日起，Christian Senger将接管大众数字汽车服务并负责集团在软件以及智能移动出行方面的合作。Senger此前负责大众品牌的电动出行产品线。
传统车企在软件领域发力并不少见，方式也不外乎与科技公司合作组建合资公司，自己设立软件部门等。但专门在董事会上设立专人负责软件研发业务，大众在汽车领域属于首创。大众认为，软件研发已经上升到与硬件研发同等重要的地步。
大众在发表的声明中称，“Senger负责建立了这条生产线，并在该品牌向电动化转变的过程中发挥了重要作用。此前，他还负责MEB平台以及大众ID.系列汽车的生产。”
大众汽车集团产品战略负责人和大众品牌汽车首席战略官Michael Jost，在2018年8月时透露，到2020年，大众品牌计划将所有的新车连上互联网。彼时，大众集团的车联网项目正在如火如荼的推进中。
大众成立软件中心的终极目标在于将电动车身上所需的所有软件都整合在一个系统中。
现阶段，所有的汽车厂商都是软硬件的整合商，一台车上拥有70多个ECU，对应70多个OS和应用程序。不同于硬件的分散性，软件可以通过一个系统和电子芯片整合，类似于现在的手机操作系统和其电子载体中央处理器。
2018年9月28日，大众品牌乘用车与微软达成的一项战略合作协议。核心内容包括：大众品牌乘用车所有汽车的云服务，将使用微软的Microsoft Azure云。大众品牌乘用车将与微软深度合作，共同促进大众乘用车品牌的数字化转型。大众品牌乘用车将在北美设立一个汽车云发展办公室，微软将支持前期的发展。
大众之所以将软件提升到如此前所未有的高度，实际是因为它是汽车电动化不可或缺的一环。这是大众在为自己的电气化进程搭桥铺路。
加速转型电动化
2月25日当天，大众集团重新调整了旗下核心品牌管理层职责，其中首席执行官赫伯特·迪斯将监督集团大规模生产电动汽车的战略实施。此举也暗示大众对电气化战略的足够重视。
尽管电动车起于欧洲，但亚洲却大有后来居上的意思。以新能源汽车的配套产业电池来说，目前世界巨头电池生产厂商包括韩国的三星SDI、LG化学和SKI，中国的比亚迪、宁德时代。清一色来自亚洲。而且在技术实力上已经站在世界前列。以比亚迪为例，它有两项核心技术：自产电池电芯，确保产能供应；自主研发生产IGBT芯片，确保产能。其他品牌绝大多数都是采购宁德时代、松下等品牌电芯，采购英飞凌等品牌的芯片。比亚迪在产业链核心技术上，实现了自主研发和自产，确保了核心技术和产能供应都在自己手里。
德国经济部长彼得·阿尔特迈( Peter Altmaier )曾于去年11月表示，德国政府计划在2021年之前投资10亿欧元（约合11.3亿美元）用于支持德国动力电池生产。旨在到2030年使德国以及整个欧洲的电池产量提升到全球总产量的30%；法国政府官员也表示，将在未来五年投资7亿欧元（约合7.9亿美元）支持推进欧洲电动车电池行业，减少欧洲汽车制造商对亚洲竞争对手的依赖。
作为欧洲汽车工业的轴心，大众可谓是能力越大，责任越大。它必须撑起欧洲汽车电动化的门面。
根据计划，大众到2030年为零排放汽车投资逾200亿欧元（约合240亿美元），并在2025年前使电动汽车年产能达到300万辆。集团计划到2025年采购价值达500亿欧元（约合566.9亿美元）的动力电池。
而为大众集团贡献全球销量一半的中国市场无疑是大众推行电气化战略至关重要的一环。得益于在中国市场多年的成功运作经验，大众在中国市场推行新能源的思路也颇有章法。
在中国市场，大众品牌计划投资320亿元。到2020年，集团计划在中国市场交付大约40万辆新能源汽车，到2025年交付量将达到约150万辆。
在品牌层面，大众延续的是和燃油车一样的套路，奥迪、大众和大众江淮三品牌并举的电气化推进策略，覆盖高、中、低端不同消费层级，三者层次分明。
在产业路线上，大众也是坚持本土化原则。其中，今年奥迪品牌首款纯电动SUV——奥迪e-tron将在中国上市，并预计在2020年由一汽-大众奥迪进行国产。并全力推进实施“360度充电”战略。2018年底，MyAudi APP充电地图将覆盖超过120个城市，8万个充电桩。2019年奥迪家庭充电安装服务将覆盖全国超过200个城市。到2020年，奥迪还将实现全网络经销商新能源授权，并同步推进电商销售渠道建设。
大众品牌方面，一汽-大众去年建成了佛山工厂，整体占地面积约166万平方米，年产能60万辆。并且华南基地将引入MEB生产平台，于2020年正式推出国产版I.D.新能源车型；去年10月，上汽大众宣布将投资170亿元在上海安亭建设一个专门用于制造新能源汽车的工厂。
江淮大众更干脆，直接成立一个全新的新能源品牌，完全实现本土化研发和生产。
可以毫不夸张的说，大众是外资品牌中，在中国市场布局电气化最完善且最激进的企业，没有之一。这为大众在未来的汽车市场继续引领中国市场提供了更多可能。
大众在汽车软件和电气化方面的激进表现暗示了一个新时代的到来。试想，如果大众们在汽车电动化和智能化取得落地性成果的时候，特斯拉们会陷入怎样的境地？