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如果你觉得斯巴鲁只懂得沉溺在水平对置世界，那实在是大错特错不要来侮辱我的美。曾经的他们在K-car领域也有着相当的造诣——当然，这主要还是体现在发动机层面。

早在1958年，斯巴鲁便投身到K-car的设计/生产当中，那台被称作てんとう虫（瓢虫）的360想必各位也十分熟悉。

当时搭载在这台360上的，是一款代号EK31的机器，它出自斯巴鲁小二轮发动机生产线，是一副排量为356cc的双缸2冲程的机器，输出嘛，早期只有16ps，后期则提升到了25ps的水平。

随着市场需求以及技术的不断进步，EK系发动机也得到了相当的发展，譬如专为升级成小型车的斯巴鲁450/海外版本MAIA设计的“大排量”版EK51（其实也就450cc，最后还卖得特别不好）、进一步提高出力的EK32/33、将缸体重新设计，并改用水冷散热的EK34，以及升级成4冲程的EK21等。

EK33

到70年代中期，K-car改制，排量一口气自限至550cc的水平。斯巴鲁继续在他们的EK系双缸发动机上作出改进，诞生出的544cc EK23发动机，其实用当时的眼光来看，此时的EK系已经足够奇葩了。因为在那个大家纷纷用上3缸机器的时代，斯巴鲁依然执着地坚持采用双缸设计。

EK23

虽然是老了一点，但面对一系列新型3缸机，斯巴鲁也依然不虚，在EK23活跃的12年间，曾经诞生过一款EK23-Z的机器，它是日本史上第一款搭载机械增压的K-car（乘用车）发动机，它采用每缸3气门（吸气2，排气1）的设计，输出高达55ps的它，也创下了另一个记录：2缸K-car史上最高输出。

搭载EK23-Z的第三代中期款REX VX

不难看出斯巴鲁已经非常尽力地挖掘出了EK系发动机的潜能，但它终究是个两缸机器，一些设计甚至可以追溯到30年前。因此斯巴鲁也不得不投入到新机型的开发中。在1989年，斯巴鲁拿出了全新的EN系发动机，跟友商的3缸思路不同，斯巴鲁大胆地用上了4缸结构。

EN系发动机依旧以EK23的缸体为基础进行设计。随着1990年K-car再次改制（排量限制提升至660cc），斯巴鲁将早期的EN05机器长行程化，打造出新型的EN07发动机。也因为长行程化，也弥补了这种细排量4缸机低扭不足的缺陷。

搭载EN07-Z的Vivio RX-R

这款EN07发动机一直活跃至2012年，期间有多达14款改良型（有一款为排量提升至758cc专供日本以外地区的EN08，另外还没算上一系列未更改发动机编号的适应性改良），当中最强的，自然是搭载在后期版本Rex 、Vivio等车型上的EN07Z，看到这个Z，你大概也知道它配备有机械增压器了，这当中最出色则要数Vivio RX-R，其机舱下的EN07Z经过DOHC化，曾有汽车杂志测出其最高时速可达182km/h。顺带一提，不要看它又轻又小台，因为调教得当而且车身刚性非常高，所以，以K-car的标准，Vivio RX-R在高速域的稳定性也受到了相当赞许。

第六代Sambar是最后一款搭载EN07机器的车型。

虽然因为天生多一个缸，导致其摩擦损失会较其它的660cc级别三缸机更大，但四缸机就是四缸机，运转起来就是要比三缸的顺畅得多，也不会抖得让你怀疑人生，而且这些四缸机的油耗也和对手基本持平。所以，直到EN07型机器在前几年随着斯巴鲁停止自行研发/生产K-car（包括乘用车以及商用车）而隐退，它在日本国内依然有相当的粉丝。

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