研究所 | 在中国这么牛的自主车企，放在全世界范围看，是个什么水平？

——本文系《二师兄研究所》第23期

经过多年积累，自主品牌车企已经占据了较大的市场份额。不过，从2017年-2019年三年间，自主车企市占率分别是42.7%、40.1%、37.9%，2020年以来，市场份额下滑至32%。

虽然占比缩小了，但很大程度上是新一轮淘汰赛的开始。

产量低，竞争力不强的自主品牌逐渐退场，而像吉利、长城、长安这些头部车企则在危机中进一步壮大！

单看过去的2020年6月，吉利汽车销量110129辆，同比增长21%；长城汽车销量82036辆，同比增长29.6%；长安系中国品牌销量146561辆，同比增长39.1%……

它们将会是中国汽车工业的脊梁，不过还远没有到高枕无忧的地步，在世界的舞台上，依然要扮演很久追赶者的角色。

绝对销量还不够大

除了金字塔顶端的几个顶级豪华汽车品牌以外，销量是绝大多数汽车厂家的最高追求，也是客观反映车厂实力最简单直接的标准。

2019年，大众汽车是全球狭义乘用车销量冠军，销量达到了1033.64万辆，亚军丰田汽车2019年销量为969.86万辆，世界排名第十位的是奔驰，销量为262.3万辆。

可以看到，200到300万辆的销量是一个门槛，只有到了这个数量级，才能算真正的国际一线大厂。

前十的榜单也表明了世界汽车工业的格局，美国、欧洲、日韩依然是世界汽车工业的支柱，也是自主品牌面前的几座大山。

2019年，我国自主品牌狭义乘用车销量前三分别是：吉利，长城和长安。

其中，

吉利汽车销量136.2万辆，世界排名第十三，已经超越了马自达；

长城汽车销量91.1万辆；

长安汽车销量82.2万辆；

再后面是上汽乘用车销量69万辆，奇瑞汽车销量60.5万辆。

我们再换一个视角，把沃尔沃的销量加入吉利汽车，再将五菱和宝骏的销量加入上汽乘用车，那我们就得到了两家销量在200万辆左右的集团，基本上算是迈入了大厂的行列。

但是，2019年大众汽车在中国就卖了423.36万辆，是吉利沃尔沃和上汽集团军的两倍，这个差距还是不小的。

直接跟世界第一的大众来比较，压力会很大，不过，我们的自主品牌龙头是绝不会甘心做马自达斯巴鲁这样的二线车企的，它们的目标就是大众丰田。

产业链发育不够完善

产业链自主可控是目前各行各业的头等大事，汽车行业也是如此。

汽车的产业链非常之长，主机厂主要掌握发动机的技术和整车生产，核心零部件供应商掌握了变速器、座椅、轮胎、车灯、车机、转向系统、空调器、制动系统等。

几乎所有强势的老牌大厂，周围都会围绕着本国或者本地区的零部件大厂，大家深度合作，绑定产业链一起挣钱，这是目前自主品牌比较欠缺的。

2017年，我国汽车整车及其零部件进口金额仅次于集成电路居第二，说明我们的汽车工业还有很多核心零部件需要进口。

零部件供应商和整车厂是相辅相成的，自主品牌零部件产业链落后于整车的发展，汽车卖得越多，外商拿走的利润越多，国内零部件企业的发展就会越慢，进而会造成产业的空心化，从长远看，也不利于自主品牌整车的发展。

当然，我们的汽车产业链布局基本上是完整的。

目前比较领先的领域：电池配套方面有宁德时代和比亚迪；汽车玻璃有福耀，轮胎有玲珑，汽车轮毂有中信戴卡，传动底盘有万向集团……

但是，在气囊、底盘系统、灯具、ESP及制动系统、发动机精密零部件这些高科技和高附加值领域，外资占比90%。

自主品牌目前都能制造还不错的发动机，但变速箱是软肋。

国产的万里扬CVT、东安的6AT、盛瑞的8AT都已将量产，但主要配套二三线自主品牌或者低端产品，而且量一直上不来。

即便东安是长安集团的子公司，长安也不敢贸然使用它的6AT。

吉利和广汽在自产的双离合都卖了好几年的情况下，还在2018年和爱信合资生产6AT，这也说明高端变速箱我们一直没有突破，暂时只能看人脸色。

高端品牌和产品比较匮乏　　

在80年代我国刚刚建立轿车工业的时候流行一句话，“造大车（卡车）是小学水平，造小车（轿车 ）才是大学水平”。

对于一个汽车强国来说，高端车才是一个国家汽车工业强大的象征。

德国有BBA，美国有凯迪拉克和林肯，日本有雷克萨斯，就连韩国，也有劳恩斯。

高端车能承载更多的先进技术，更高的成本，有更大的发挥空间，当然，也有更高的利润。

高端车不单单是利润丰厚，在某种意义上代表了一种话语权。

这么多年来，BBA的铁桶江山从未被撼动过，雷克萨斯这么努力，也只能在北美这块地方能正面交锋，其他市场都只能夹着尾巴做人。

目前归中国人所有且有一定市场影响力的豪华品牌，就只有沃尔沃和红旗。

吉利和沃尔沃一直互相学习和进步，吉利已经成为自主的领头羊，而沃尔沃也是不断打破自己的销量记录。

但沃尔沃在精神上还是西方品牌，从具体的销量和产品线上看也属于二线，技术底蕴也远不如BBA深厚。

红旗是目前国内唯一真正的自主豪华品牌，在品牌价值上，甚至不输给劳斯莱斯和宾利，现在发展势头很好，超豪华车和普通民用产品都有布局。

只是，一汽集团的中低端产品销量远不如吉利扎实，一汽奔腾在市场上很没有存在感，短时间无法形成丰田之于雷克萨斯，大众之于奥迪这样稳固的高低搭配。

当然，若干年后如果央企合并，以长安汽车作为红旗的搭档也并非不可能。

自主品牌也有优势

其实，到了今天，能够活下来并且发展的不错的自主品牌，都是厉害的角色。

因为中国市场虽然是最大的，但也意味着竞争是最激烈的。

不管你是国企还是民企，也不管历史悠久还是刚出茅庐，都必须面对世界上最强大的车企的竞争。

甚至有很多合资品牌都顶不住，菲亚特已经不知道多少回退出中国了，铃木也走了，福特、标致雪铁龙、马自达在国内也落后于头部自主品牌……

自主品牌的优势就是没有历史包袱。

吉利敢于收购沃尔沃为自己所用，长安则是全世界建研发中心，长城死磕SUV和皮卡，五菱宝骏造小车没输过，甚至在很多方面，它们已经实打实的领先很多合资品牌了。

十多年前，几乎所有的自主品牌在设计上都在平均线以下或者刚到平均线。

但是现在，吉利汽车已经将吉利品牌的设计梳理得有国际大厂的味道，旗下领克品牌更是达到了中国品牌前所未有的高度。

长城、长安、比亚迪、红旗这些主流的自主品牌，都在设计上有了长足的进步。

此外，智能电动车我们也有一定的优势，不仅动力电池可以自给自足，还在互联网上面领先一大截。

斑马系统、百度CarLife、语音识别、影音娱乐都走在了合资品牌前面。

很多很多的因素决定了目前自主品牌还处在一个相持阶段，这个阶段有点难熬，不过这也是强大的必由之路。

结束语：最近两年的国际形势让所有人都看到了一个现实，那就是：核心技术是买不来的，落后就要挨打，西方国家从来就不是慈善家，命运必须掌握在自己手里。汽车行业虽然没有遇到手机芯片这么严重的打压，但很多地方是相似的。比如，自主品牌已经能设计出世界一流的产品，但外国依然能随时卡脖子，爱信、ZF的变速箱，现阶段依然无法取代。我国的汽车工业已经有了健全的产业链，但是目前只是解决了基本的都有，还谈不上好。好在，有不少的一线自主品牌超越了很多老牌的二流车企，已经站在了汽车强国的门口，相信再给一些时间就能登堂入室，和列强平分秋色。

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