古代三门峡与黄河漕运
黄河是中华民族的母亲河，千百年来哺育了一代代的中华儿女。同时，黄河又是运输大通道，秦汉隋唐时期，大批漕粮通过黄河源源不断运往京城。黄河三门峡天险是整个黄河漕运的咽喉要道，要发展黄河漕运，三门峡至关重要。
天险扼守要道
三门峡天险位于黄河中游豫、秦、晋三省交界处。黄河过潼关，东流113公里，就进入三门峡。三门峡即西自峡口东至今渑池南村一段峡谷，长达65.4公里。
三门峡谷，两岸夹水，壁立千仞，怪石嶙峋，地势险要，河心有两座石岛把河水分成三股，分别称“人门”“鬼门”“神门”，故称“三门峡”。下面有一砥柱正对三门，河水夺门而出，直冲砥柱，然后分流包柱而过，称为“中流砥柱”，而岸上就是三门山。所以，三门峡一线是黄河漕运最关键的通道。
这里两岸山峰陡峭，险滩暗流遍布。北魏郦道元《水经注》中记载：“自砥柱以下五户以上，其间百二十里，河中竦石桀出……合有一十九滩，水流峻急，势同三峡，破害舟船，自古所患。”显然，三门峡天险在郦道元的笔下也是那么险要。这给漕船的正常航运带来了很大的风险，那时漕船在经过三门峡时，往往会覆没，损失很大。
当地自古就流传着这样一首歌谣：“提起五户滩，人鬼都胆寒;要想通过它，除非活神仙;黄河三门峡，河床窄又险;谷深崖壁陡，閼流成险滩;水浑藏礁石，浪高扑九天;后浪推前浪，浪花泛白烟;流速高又猛，滚滚到回山;闯过白浪渡，汹涌奔吊滩;千万好水手，个个旋涡眠。”生动地描述了船过三门峡的惊险场面。
黄河漕运最早在《战国策·魏策》中就有体现。那时，战国七雄之一的魏国统辖地区主要在黄河以南地区，为逐鹿中原的交战要冲，许多粮食也需要通过黄河漕运来解决。秦汉时期，盛产粮食的富饶地区除关中外，大部分布在黄河中下游一带关东平原，即函谷关以东，东至海滨、南至鸿沟水系流域。据《十七史商榷·诸仓》载：“秦都关中，故于敖置仓，以为溯河入渭之地。”秦代漕运，除满足都城咸阳的粮食供应外，也供给边疆驻扎的军队所需粮秣。在此后的几百年间，西汉建都长安，东汉和魏晋相继定都洛阳，这些朝代的财政经济来源，主要依赖黄河中下游流域和江淮一带盛产粮食的经济富庶地区。大量的漕粮溯黄河西运关中，或经洛河运至洛阳，三门峡是漕运必经之路。
正因为三门峡的险要，所以黄河漕运受制于此，历代都加大了对三门峡的治理疏通和管理力度。
一波三折的漕运治理
西汉初期，黄河漕运是保障国家发展的通道。当时，在秦代治理的基础上，漕船经过三门峡时要克服重重困难。后来，虽然想尽办法治理，但治理结果仍不理想，造成黄河漕运时断时续。
当时，每年需要从关东运出至关中的大批漕粮，最高时达到600万石。这些漕船上溯三门峡谷，虽有修治的拉纤栈道，但因航行极其艰险，漕船时常发生倾覆，损失很大，漕运量不能满足需求。对此，汉大臣刘敬向汉高祖刘邦提出了“诸侯安定河渭，漕挽天下，西给京师”的建议，开始进行河渭漕运建设。
到了西汉成帝时，冶铁技术得到了快速发展，为大型开山凿石工程提供了条件，加之对三门峡天险有了更深入的了解和前期整治的基础，所以在鸿嘉四年(公元前17年)，开始实施凿镌砥柱的巨大工程，即著名的“杨焉凿镌砥柱”。这也是西汉历史上唯一一次对黄河砥柱的治理工程。
据《汉书·沟洫志》载：“鸿嘉四年，杨焉言：'从河上下，患底柱隘，可镌广之。’上从其言，使焉镌之。镌之裁没水中，不能去，而令水益湍怒，为害甚于故。”此次疏浚三门峡航道的工程虽然还不完善，但毕竟开启了古代对三门峡河道开凿治理的新篇章。
东汉末年，汉政府开始组织在三门峡天险周边的山石上开凿栈道，以便纤夫助力漕船顺利通过三门峡天险。到魏晋时期，三门峡以东的黄河栈道得到了进一步修治。据《水经注》载：“魏景初二年二月，帝遣都督沙丘部、监运谏议大夫寇慈,帅工五千人，岁常修治，以平河阻。晋泰始三年正月，武帝遣监运大中大夫赵国、都匠中郎将河东乐世，帅众五千余人,修治河滩。”经过长时间的修凿，绵延在人门左岸长达600多米的栈道，已经基本完成。
到了隋代，一改前朝单一修筑栈道或开凿三门的方式，开始采用修栈道、疏河道、开新河、建仓储和水陆联运的综合治理方式。
开皇十五年(公元595年)，隋文帝下令“诏凿底柱”。据《隋书·高祖纪》载：“六月戊子，诏凿底柱。”主要做法是，在底柱两岸的山崖上开凿栈道。这还是为了便利船夫牵挽漕船逆流闯过三门天险。
唐代高宗以后，京师长安的供给需求大量增加，陆运的方式已无法满足需求。在这种情况下，自显庆元年(公元656年)起，又开始重新大力修凿三门栈道的工程。就在这一年，苑西监褚郎曾率领6000人在三门凿山架险，但因“水涨引舟”，没有成功。尽快开凿三门山栈道，打通三门天险对漕运的阻碍，成为当时保证漕运畅通的首要任务。唐代著名工匠、官至将作大匠的杨务廉在魏晋隋代的基础上开展了修凿“三门山栈道”。据唐张鷟《朝野佥载》记载，杨务廉在开凿三门栈道时，采用“凿山烧石岩”或“烧石沃醯”法，先用大火攻石，再在火烧石上浇醋，促使大石软化或炸裂，便于凿出栈道。这种开凿技术事半功倍，大大节省了人力物力。今天在黄河两岸的山崖上，还依稀可见隋唐时代开凿的古栈道遗迹。
唐开元二十一年(公元733年)，侍中裴耀卿负责改革漕运。他采取缩短陆运的办法，把由洛至陕三百里的陆运改进为在三门峡北岸凿山开路十八里，实行水陆接转。据《新唐书·食货志》载：“三门东置集津仓，西置盐仓，凿山十八里以陆运”，使“漕舟输其东仓，而陆运以输西仓，复以舟漕，以避三门之水险”。这种“转搬法”完全替代了过去的漕运法，三门峡漕运进入了一个崭新的阶段。据记载，此法实行之后的3年时间，转运入关中的粮食多达700万石，运输费用也节省了30万缗，成效显著。
唐开元二十九年(公元741年)，陕郡太守李齐物为提高漕运效率，在三门峡的人门左岸挖掘一条人工运河，使漕船由三门峡河口直达渭口到长安，从而避开三门天险对漕运的影响，这就是历史上著名的“开元新河”。整个凿山开河工程从开元二十九年十一月开始，到第二年正月二十五日渠成放流，仅用了3个月时间。据《旧唐书·食货志》记载：“陕州太守李齐物，凿三门山以通运，辟三门巅，逾险之地，俾负索引舰，升于安流，自齐物始也。”
开元新河开通后效率大幅提升，溯河西运的货船，不再从三门峡东的集津仓卸转陆运，而是从河阴仓，径直通过三门峡的开元新河，直达渭口的永丰仓。货船通过三门峡天险可避开激流，航行也比较安全，使溯河西运的漕粮显著增多。
唐朝经过“安史之乱”后，三门峡的栈道也遭到了严重破坏，黄河漕运几乎停滞。但漕运是大唐的生命线。因此，平定叛乱后，唐政府立刻委任素有经验的刘晏全权负责漕运，设法恢复黄河漕运。刘晏推出了漕运新的改革新举措：一是恢复裴耀卿时期分段转运的旧法，并对三门山栈道进行了一定的修整;二是对漕运船只进行改良。众所周知，三门峡一段水流湍急，一般船只无法通过。于是，刘晏在扬州制造可以直达三门峡的专用船2000艘，每船载重千斛，“十船为纲，每纲三百人，篙工五十，自扬州遣将部送至河阴，上三门，'号上门填阙船’，米斗减钱九十”。这种大船到了三门峡，刘晏还亲自做纤夫，和大家一起把船拉过险峡逆流。这些举措使因战乱停摆的漕运事业再次繁盛起来，每年运至关中的漕粮恢复到110万石，缓解了关中财政紧张的局面。
北宋建都汴京后，东南地区的租调已不必通过黄河漕运抵达关中，但三门峡漕运仍很繁荣。因为宋代的都城东移，反过来关中地区漕粮又需要通过三门峡漕运抵达京师开封。这样黄河漕运的方向就调转了——由东向西，改为由西向东。据《宋会要辑稿·食货》载：“凡水运……陕西诸州菽、粟自黄河三门峡沿流入汴，亦至京师。”可见宋政府重视对三门峡的整治。
宋太祖建隆四年(公元963年)，开展过一次“疏凿三门”工程，取得了初步成效。宋仁宗时，北宋与西夏爆发战争，又需要从关东输送大量的粮草以供应西北的军饷，黄河漕运再次繁忙，宋政府仍然不能忽视咽喉要道三门峡，不惜斥巨资对三门峡漕运栈道进行开凿和修整，取得了明显成效。
明清以后三门峡漕运随着京城转移的更远，大运河漕运的兴起，地位也在下降，但依然在民间商务运输中发挥着积极的作用。
历代三门峡管理机构设置
为了做好三门峡的治理工作，更好发挥黄河漕运的作用，历代都围绕三门峡设置了一系列漕运管理机构。
魏晋南北朝时期，除在中央设置“都水使者”管理漕运外，地方则采取在重要地段专门设置官员进行管理的办法，尤其在三门峡设置了专门的漕官，对三门峡的治理起到了督促和保障作用。这些做法在郦道元的《水经注》中，有不同程度的记载。
到了唐代，保证黄河漕运的畅通更为急要，为解决三门峡黄河漕运的问题，在管理机构上进行了改革。唐玄宗时期专门设置了由陕州刺史兼任的水陆转运使，这标志着我国古代专职漕官的开始，在古代漕运史上具有划时代的意义。唐先天二年(公元713年)，为解决黄河漕运三门峡天险的问题，同时为加强对漕运的调度组织，唐玄宗任命陕州刺史李杰充任陕州水陆运使，开启了漕运有使的先河。此后，陕州刺史兼任水陆转运使的制度，维持了上百年的时间。唐代也在三门峡地区设立了专职漕官具体负责这一地区的漕运大事。
为加强漕运管理，保障黄河漕运的畅通，北宋政府在漕运线上共设置发漕两处。宋太祖还专门设立三门白波发运司，对黄河三门峡漕运进行专项管理。白波即河清县,是白波发运使司的驻地。三门白波发运使始设置于太平兴国五年(公元980年)，一直沿袭到北宋末年。其机构最初称为发运务，后改为发运司，其长官称为“三门白波黄渭汴河水路发运使”。发运使之下设有三门、白波判官，各以朝官一人充当，其下还设有催促纲二人，以京朝官三班充任。此外，还有“提举三门辇运”的官职。这些机构和职官的设置，保障了三门峡的漕运安全和治理工程的顺利进行。
从秦汉时期黄河漕运开始以来，三门峡一直为险要之地，围绕三门峡天险的治理工程一直贯穿整个黄河漕运的全过程。这充分说明了三门峡通道是黄河漕运的生命线，治理好发挥好三门峡运道的作用，对当时社会稳定和经济发展具有十分重要的意义