中国忙着限购收拥堵费，为什么日本却不用？
这几天关于限购摇号收拥堵费的新闻闹得沸沸扬扬，类似于“粤B车牌平均竞价过5.1万、北京研究试点征收拥堵费”等等。
不免想起日本汽车工业协会新野雅史对此曾表示过的，“在同样人口众多的东京、大阪城市，我们并没有实施限购政策，而是通过其他方法来解决这个问题。”
其他方法具体是什么方法？中国实施的限行限购收拥堵费是否能从根本上解决交通拥挤和环境污染等问题？限购摇号是由中国国情决定的，还是另有其他更好的法子？接下来我们一步步解开这些疑问。
先不说5万的个人车牌价，3万左右的车牌价格对于普通工薪阶层的人而言都存在一定的难度，那可能是他们半年的工资。但相反的，于富人就不同了，几万块钱并不会对他们的生活造成多大的影响。限购摇号，纯粹是针对先富起来者有利，对于后富裕起来的人们则显得有点不公平。
限购摇号也并不能从根本上解决交通拥堵的问题，2012年7月份，广州出台了汽车限购政策，三年后，2015年深圳实施汽车限购，但居住在广州、深圳等地的居民就不买汽车了吗？
不见得，在深圳还未出台限购之前，广州从周边城市，比如佛山、中山、东莞等地办理上牌业务，也就是说，原本应该在广州挂牌的车子全部在附近城市完成上牌业务，可最终车主提完新车后，依然是回到广州驾驶使用，只是车牌从粤A变成粤S罢了。
你会说限行，实施高峰限行也是在繁华的市内，市外的车主可没有这个担忧。
那么对于广州、深圳限购，附近城市的4S店又是怎么做的。
“万一惠州牌也不能上了呢？”
目前中国有8个城市实施限购，未来也许还会有更多的城市跟风加入，然而从目前的情况来说，限购摇号似乎并没有起到多大的作用。
最先实施收取交通拥堵费是新加坡，1975年，新加坡开始在市中心6平方公里的控制区域征收“交通拥挤费”，除了公交车辆外，进入收费区的车辆都要缴费；随后，意大利罗马、美国纽约、瑞典斯德哥尔摩等城市也陆续出台相关的交通费用征收政策。
随着汽车保有量的增大，效仿其他国家收拥堵费的确是一方法，但是否是最优的解决方法呢？
自6月中旬曝出北京交委会明确表示，预计将于今年研究试点征收拥堵费开始，就出现了很多反对的声音，反对者普遍认为收拥堵费治标不治本，对于需要用到车的人，不会在意拥堵费，而且堵20分钟和18分钟似乎也没有明显的区别。
此外，在城市交通布局不合理或是公交、地铁铺设不完全的情况下，即使征收拥堵费能起到一定的作用，但是那些放弃汽车去坐地铁坐公交的车主们，必然对本身拥挤的公共交通造成更大的压力。
所以，从这两点来看，征收拥堵费可行性并不是很强。如果不通过这个方法来减轻交通压力，那么还有什么更好的方法呢？
当然，所有政策的制定都必须符合国情，一时半会让所有人都顺从这个方式去做，明显行不通，再者，这更大一部分取决于中国城市道路规划。
日本东京并不是没有被堵车困扰过，30年前的东京和现在拥堵的一线城市差不多，可他们并没有实施限购。政府在处理交通问题时，更注重“疏导”，比如说扩建主干道甚至是细小分道，完善交通设备，形成类似于“毛细血管”般密密麻麻的交通布局，避免了车子卡在小路中来去不行的窘境。
正因如此，我们现在看到的东京，即使拥有1300多万人口，500万汽车保有量，在上下班高峰期也很难看到堵车现象。