新规9月出台，等待低速电动车的究竟是“转正”还是“灭亡”？

优胜劣汰是趋势。

文/宋双辉

低速电动车，也就是俗称的老年代步车，一直是中国汽车市场的奇特存在。

它不属于乘用车，也没有专门适用的法规，安全隐患很大。但是它的需求量巨大，保有量也同样很大，是一个拥有上百万辆规模的巨大市场。

低速电动车究竟该归为机动车还是摩托车，还是专门为它增加一项新品类？低速电动车究竟能不能上路，如何上路，有没有专门的法规对其进行规范管理，多年来一直悬而未决。

相关的标准从2016年就开始讨论，但是一直存在网传新闻中，始终没有真正出台。

现在，低速电动车的身份问题终于要有说法了。

3月23日，由工信部牵头的低速电动车标准制定会议纪要发布，正式确定了低速电动车国家标准将于9月份正式发布。

有人说，这下低速电动车终于能“转正”了，不过从会议纪要中列出的规定内容来看，恐怕这不简单是“转正”的问题，而是“转性”，对于大量的低速电动车企业来说，也许并不是个好消息。

首先，针对低速电动车不再单独出台标准，而是将其纳入新能源汽车标准，增加微型纯电动乘用车定义，今后低速电动车将纳入纯电动乘用车类目下统一管理，但是它不能享受补贴和双积分。

这意味着，今后低速电动车也属于纯电动乘用车了，那么生产企业也应该要有相应的生产资质，如今大量的低速电动车生产作坊自然也就没有了生产资格。

第二点，就是对电池有了规定，要求微型低速纯电动乘用车的能量密度不小于70wh/kg，且不再接受铅酸电池，只能使用磷酸铁锂电池或三元锂电池。

这不光会增加低速电动车的成本，也对生产企业提出了更高要求。

最后一点需要特别注意的，就是对低速电动车的技术要求进行了升级，对碰撞测试、整车质量、电机性能、爬坡性能、胎压检测都做了硬性要求，整个行业未来要向低速化、微型化发展。

很明显，新规实际上是判了绝大部分低速电动车杂牌军的“死刑”，把机会留给了那些拥有完整的四大工艺生产线、成熟的汽车制造工艺、有一定技术研发实力的低速电动车企业，以及广大的新能源汽车企业，鼓励它们涉足微型纯电动细分市场。

比如去年开始风靡全国的五菱宏光MINI EV，就属于这种代表。和奇瑞、欧拉此前推出的小型电动车相比，宏光MINI EV尺寸更小，价格更低，三万左右的价格实际上就属于高档的老年代步车价格区间。

但是这种将低速电动车标准“拔高”的做法，究竟是否妥当，还要打个问号，比如中国工程院院士杨裕生多年来就一直呼吁，不应该采用一刀切的方法扼杀低速电动车的发展。

杨裕生认为，广大的低速电动车为全面建设小康社会做出了重要贡献，在欧美日等国家也有广大市场。它耗电少、节能减排、有利于缓解拥堵、用途广泛且价格低廉。

新规界定的低速电动车，实际上与高速纯电乘用车的区别只是最高车速的不同而已，并没有显示出低速电动车的特色来。

新规中否定了铅酸电池的做法，也是杨裕生一直反对的。他认为，铅酸电池本身有很高的安全性，不像锂离子电池事故频发。每辆燃油车都搭载了铅酸电池，全国的观光车、物流车也都在用铅酸电池，为什么只有低速电动车不能用？

铅酸电池的缺点，完全可以靠技术进步来克服，低速电动车存在的问题也可以通过管理和技术进步来消除，不应该只是禁用了事。

尽管争议一直存在，但是从安全管理的角度来看，如果不提高对低速电动车的技术要求标准，很难从源头上去进行有效的管理。

随着老龄化社会的到来，老年人出行确实是值得关注的问题，庞大的需求需要得到解决，用价格更低廉、智能化程度更高的低速微型纯电动车来取代传统的老年代步车，或许才是真正可持续的方法。

这也给广大的汽车企业们提供了一个新的机遇，虽然没有高端车型那么高大上，但是这个细分市场的需求也是不容小觑的。

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