这条有近百年历史的铁路修建时如此一波三折
京绥铁路起自北京丰台，经张家口、阳高、丰镇、卓资山、归绥（今呼和浩特），终至包头，全长816.2公里。20世纪初，京绥铁路贯通于北京、河北、山西、察哈尔、绥远等省市，是联通西北地区第一大干线。1923年，京绥铁路延修至包头；1928年，改名为平绥铁路；1949年10月，正式被命名为京包铁路。
京绥铁路的修建始于京张铁路。1905年，清政府决定由中国人自己筹资、勘测、设计、施工，建设京张铁路，当年6月成立京张铁路局，詹天佑担任总工程师。这段铁路之前有英国工程师进行过勘测，认为修建难度非常大，英国驻华公使更是轻蔑地表示：能够修建这条铁路的中国人还没有出生。原来，从南口往北过居庸关到八达岭，一路都是高山深涧、悬崖峭壁，特别是过青龙桥，爬坡难度特别大。詹天佑根据不同的山势、不同的地质，采用不同的隧道开凿方法，更是大胆设计了一种“人”字形路线，解决了火车在青龙桥段的爬坡问题。1909年，京张铁路全线完工并通车，让世界为之震惊，也令中国人倍感自豪和骄傲，更让西北地区看到了迈进现代交通时代的曙光。
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在京张铁路尚未完工之时，蒙古公爵博迪苏就奏请清廷修建张家口至库伦的铁路，清政府驻库伦办事处大臣延祉也上奏修建此路。但是，邮传部路政司却主张修建从张家口至归绥的铁路。在对两条线路进行了可行性分析后，清政府认为“张库直线，货物稀少，不如先接轨归化（现呼和浩特市玉泉区一带）绥远（现呼和浩特市新城区一带），较为便利。”于是，清政府决定修建从张家口到绥远的张绥铁路，并于京张铁路通车当月（1909年10月）动工兴建。
当时，“中国铁路之父”詹天佑担任张绥铁路总办兼总工程师，是他亲自确定了张绥铁路的基本路线：由张家口经天镇、阳高往南抵达大同，再向北经得胜口出长城到丰镇，再向西到达绥远，全长344.5公里，分三个阶段推进，工期8年。
但这条铁路的修建可谓一波三折。1911年10月，张绥铁路从张家口修至山西省阳高县时，辛亥革命爆发，国内局势动荡，加之由英国控制的京奉铁路余利停止划拨，京绥铁路被迫停工，直到1912年才复工，1914年3月张同段才完工通车。
1915年，张绥铁路第二个建设阶段大同至丰镇段正在推进，却遭遇了资金短缺问题，京绥铁路管理局（原京张铁路管理局）借款100万元，作为补充费用，终于在1915年9月，将张绥铁路修至丰镇并通车。这次筹款中，已经奉调修建奥川汉和奥汉铁路的詹天佑，将自己省吃俭用之资，连同8个女儿名下的资金，共十几万银元购买了铁路债券。詹天佑之三子詹文耀曾回忆说，父亲当时以他的名义买了一万八九千元（银元）的债券，再一次为推动京绥铁路建设做出了贡献。
随后，第一次世界大战战火影响到中国的发展，国内局势混乱不堪，北洋政府权力争夺激烈，导致工程因资金短缺，停工近3年。无奈之下，京绥铁路管理局采用募集方式，向民间发放债券，筹集资金，但受国内局势影响没有收到预期效果。经向日本借款后，才于1919年复工，并在1921年5月修到归绥并全线通车。
第二次向日本借款后，1921年9月张绥铁路继续向西修建，至1922年12月底修至包头。1923年1月1日京绥铁路正式通至包头，成为我国解放前第一条贯通东西的交通大动脉。
京绥铁路年赢利曾达200万元，但北洋军阀政府与外国公司勾结，出卖路权，使国有资产濒临倒闭，铁路工人生活艰难。1922年，李大钊同志派共产党员何孟雄到京绥铁路开展工作，并成立了京绥铁路车务工人同人会，下设8个分会，包头分会是其中之一。同年10月，何孟雄领导京绥铁路车务工人同人会举行罢工，包头分会罢工地点便是现在的包头东站，是中国共产党在包头最早开展工人运动的地方。
1931年7月，党中央指示正在苏联学习的王若飞回国, 负责开展陕、甘、宁、晋、绥等地的土地革命和民族解放斗争，建立中共西北特委，并任特派员。1931年10月前后，王若飞化名黄敬斋以皮毛商的身份，几经辗转抵达包头，与时任中共西蒙工委书记的乌兰夫同志取得了联系，很快提出了开展西部地区四十八旗的工作计划，并逐步在各地建立了工作点。1932年6月，他们建立起“绥远反帝大同盟”包头小组，积极开展抗日救亡活动。
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1933年8月，刘仁在包头组建中共绥远省特委，机关设在东门大街12号院内。刘仁等人积极在包头铁路工人中开展工作，组建了中共包头铁路支部委员会，成立赤色工会小组。为反对包工制，赤色工会小组领导了一次罢工斗争，让包工头退回七八月薪金等，迫使当局答应了铁路工人提出的全部要求。在党的领导和组织下，1934年1、7、8月，铁路工人反对“恢复包工、包伙”“扣押和殴打工人”，反对“新章”，要求增加工资的斗争全部取得了胜利。
1937年，日本侵略者侵占京绥铁路。让刚刚看到希望的平绥铁路又陷入了深深的苦难。据京绥铁路老工人郑华和孙天鸿回忆，那时包头车站上飘着血腥的太阳旗，成了官僚土匪、地主豪绅、老鼠烟鬼和日本人的天下。但铁路工人们并没有屈服，奋不顾身地配合大青山的抗日游击队拆毁铁路，袭击侵华日军的军用列车。1945年8月18日，日本投降后，国民党反对派接管了京绥铁路，铁路工人的生活仍然没有得到改变。
1949年9月，绥远和平解放，可回到人民手中的京绥铁路已是满目疮痍，破败得不成样子。铁路工人满怀着对党的感恩和翻身作主的喜悦，加入到大规模的京绥铁路修复重建工作中，并在当年10月使全线修复通车，正式更名为京包铁路。
建国以后，随着铁路事业的发展，京绥铁路沿线的城市格局也发生了根本变化。京绥铁路通车到包头时，包头还是一个隶属于萨拉齐的小村镇，1926年与国际港口——天津联系起来，商业急速发展，才被改置为县。起初，包头东站只是一个站舍低矮简陋的车站，站舍外墙用白灰抹成，人称“白房子”，周围杂草丛生，人烟稀少，满目苍凉。新中国诞生后不到10年的时间，包头东站面貌一新，连起了沟通大西北的包兰铁路，延伸出了开发白云鄂博铁矿的包白线、开采石拐煤炭的包石线和环绕城区的包环线。铁路的兴旺发展，更促进了包头的经济繁荣。一幢幢楼房拔地而起，一座座工厂机声隆隆，钢铁冶炼、机械制造、金属加工业的兴起，使昔日连铁钉、火柴都不能生产的包头，跨越般地成为响誉中外的“草原钢城”。
摄影：纪恩泉
随着包头钢铁基地的兴建和内蒙古西部地区工农牧业的发展，京包铁路既有线的通过能力已不能满足运输的需要。从1955年开始，逐段修建京包铁路复线，并配合复线标准对既有线路进行技术改造，1990年3月10日全线开通。
如今，京包铁路上货车轰鸣，一列列满载货物的列车疾驰而过，与比邻的京张高铁和呼张客专遥相辉映，穿过百年的烟云驶向美好幸福的未来。
来源：党委宣传部（企业文化部）