动力下降、油耗飙升，车企集体甩锅，“国六”冤吗？

大众探岳

自从国六车型开始在市场上铺开，关于颗粒捕捉器堵塞的投诉就一直不断，为此大众受了重击。那引发动力下降，油耗飙升的源头是什么？颗粒捕捉器到底是何方神圣，为什么会伴随着国六法规实施出现如此多的问题？今天让我们一起来解读！

国六

所谓的国五国六，其实指的是国家规定的汽车尾气排放标准，后面的数字越大代表这个车的尾气越环保，国一污染最大，国六污染最小。

2001年4月16日，国内首次发布并实施了轻型车国一排放标准，此时距离欧洲实施欧Ⅰ排放标准已经过去了8年。这个其实也很好理解，在2000年之前，国内的私家车数量还是相对比较少的，对于排放这块自然也就没那么重视。

随后国内汽车市场呈现井喷式发展，排放标准也跟随迭代，从国一到国四阶段，国内基本上是按照欧洲的“进度”更新排放法规，国四法规实施的时候，比欧洲同级法规实施差不多晚了7年。

国一到国六

但从国五开始，国内的法规更替速度进入了快车道，其中国五升级国六只用了短短3年的时间。相比国五、国六对尾气的颗粒排放物管控更为严格。

PM 也就是细颗粒物重量的限值下降了33%，并新增PN（细颗粒物数量）的限制要求，国六又分为国六a和国六b阶段，而国六b阶段的排放要求更是比欧六标准更高，堪称史上最严排放标准。针对这种新变化，实力较强的车企已经在18年的时候，就把切换工作提上日程了。

身为标兵城市，北京以及上海等16个大型省市，已经抢先一步开始推行国六排放标准。

国六标准

在2019年底，国六让汽车市场发生的震荡现在想来也是让人印象深刻，车企实行了力度极大的优惠政策，上到店家、下到各种汽贸公司，所有人都在大张旗鼓的鼓吹国五的好处，不断给消费者灌输相关理念，都是希望可以把国五尽量都卖出去，这种大幅度的优惠和降价，可谓是让汽车市场红火了好一阵子。

为了不违背国六新标准，汽车制造商便需要对汽车进行改造以及升级，才能符合国家相关要求。而现在新一代的高压直喷发动机，低温冷启动时燃油是直接喷射到燃烧室内的，这样动力来得更加“直观”。

但由于混合气雾化不够充分，对于颗粒物的控制是不够充分的，而燃烧中产生的杂质颗粒，往往是最难干掉的一部分。如果想干掉它们，需要对发动机进行“大改”。

此时，摆在他们面前的有两种解决办法，一种是技术派，直接通过高轨压改良的多孔喷油器等诸多技术，从源头上改善排放。

动力系统

其实已经有有一部分厂着手于调校动力系统的工作，希望能保证发动机尽可能处于高效转数区间范围内，从而达成提高排放标准的目标，但是这样做虽然提高了燃烧效率，却削弱发动机性能。

例如福特新福克斯、奥迪A4L、凯迪拉克CT6等，在同一类型的车中，使用国六排放标准的车就具有动力不足的明显缺陷。好比说美版的林肯飞行家的马力最大能达到400匹，而国版只有355匹，差异迥然。

如今几乎所有的符合国六标准的车，无一不是牺牲了自己的动力系统，并且对车企的实力要求相当高。可面对一氧化碳、非甲烷烃、氮氧化物，以及PM细颗粒物等“传统”指标全部被“腰斩”，车企们多年的技术储备基本被“掏空”了。

欧盟排放标准

尤其是对于一些合资车企来说，以前在中国市场上满足排放基本是“降维打击”，把欧美地区已经非常成熟，甚至已经淘汰的方案拿过来就能满足法规需求了，现在是把最新的技术方案拿来都未必能满足。

大部分车企一合计，为了节约成本还有第二个办法，那就是干脆给排气管戴上“口罩”，这样不仅过滤效率高达90%，而且能有效控制颗粒数目。

所谓的口罩，便是目前各大主机厂都在采用的“国六新神器”，——颗粒捕捉器。

颗粒捕捉器

颗粒捕捉器通常安装在排气系统中，能有效捕捉尾气中的微小颗粒物，这样排放出来的尾气会清洁很多。随后，车辆可以通过提升排气温度的方式令这些颗粒物充分燃烧，这样就不会对空气造成太大的污染了，听起来是不是还挺有道理。

颗粒捕捉器的工作原理都是采用避流式过滤器，通过交替封堵蜂窝状多孔陶瓷过滤器，排气流被迫从孔道避面流通，并通过拦截、碰撞、扩散、重力沉降等方式，将其捕集在载体的避面内以及避面上。

颗粒捕捉器是将颗粒物抓起来了，但还需要通过“再生”，也就是自清洁功能，将这些内部吸附的颗粒物烧掉。可问题就出现在了“再生”上，简单地说 “再生”是需要一定条件的，大多数车辆都是要在发动机高速运转的条件下，才能达到“再生”所需的排温。

颗粒捕捉器

但大量的车辆都需要在市内进行通勤，很多甚至都是10公里以内的低速缓慢前行，这导致了颗粒捕捉器迟迟达不到“再生”的条件。

这样的状态持续时间一旦过长，颗粒捕捉器就开始堵了，而颗粒捕捉器是起排气管“口罩”的作用的，一旦颗粒捕捉器被堵塞，就会使排气系统不通畅，继而排气背压就会增大，随之出现的情况就是发动机动力损失。

燃油在缸内燃烧不充分，没有经过充分燃烧的燃油里含有更多杂质，这些杂质又会被颗粒捕捉器拦截，周而复始、恶性循环。

途观L

而对于车主来讲，最直观的感受就是油耗增加、功率下降，像探岳和途观L这样的A级SUV，正常市区通勤油耗可能就在8L/100km左右，出现颗粒捕捉器堵塞之后，可以轻松达到15L/100km以上，而且动力下降明显。

这事不比别的，再不敏感的用户多提几次速，多加几次油都会察觉到这一点。所以最近短短几个月投诉量就开始爆表，而4S店以及厂商给到答复却是建议跑高速，这一点看似简单，却严重影响车主的日常生活。

有车主曾做过计算，按平均半年堵五次按平均半年堵五次的频率来看，车主需要在半年内特意跑五次高速，而且这并不能彻底解决问题。半年五次、一年十次，循环往复谁都受不了。

颗粒捕捉器

堵塞严重的情况下，其实是可以更换颗粒捕捉器的，但值得注意的是，是更换同款颗粒捕捉器。也就是说，换完还是会出现同样的问题，治标不治本、时间一长，你依然会身陷“堵-疏”的死循环中。

很多朋友可能会提出疑惑了，为什么国六的“后遗症”会集中爆发在大众身上，尤其是探岳、途观L两款畅销SUV车型上。其实原因并不难理解，那就是大众最近几年的技术，已经没有继续精进的表现了。

基本上都在吃品牌口碑的冷饭，忽视了产品和技术能力的不足，因此在面对排放标准这件事上，也是能节省成本就节省成本。很明显，加装颗粒捕捉器就是最简单，最省钱的方式。

国六标准

但动力下降、油耗飙升，这锅都该甩到国六头上吗？

面对史上最严法规，使用颗粒捕捉器对于国六来说就无异于饮鸩止渴，即使可以再生，通气性也不会100%恢复。此时，车企放弃创新选择捂着鼻子呼吸。

我们不否认，在汽车尾气方面的管制方面国六确实十分严格，但从另一个角度来看，国六其实只是一个开始，想要形成具有自己特色的汽车市场，要做的第一步就是从法规方面进行约束，在不满和批判同时，为了环保这个更远的目标，也要对车企提出更高的要求才是。