传统Tier1还有多少机会？博世、采埃孚告诉你答案
“十年前，运行一辆普通汽车所需的软件由大约1000万行代码组成。现在这个数字是1亿行。另一方面，自动驾驶系统的软件则需要3到5亿行代码。”博世集团汽车与智能交通技术业务部门主席Stefan Hartung表示。
在其看来，随着汽车逐步成为一台移动的电脑，软件无疑扮演着关键角色。这背后，需要汽车和IT两个行业的跨专业知识的融合，“软件增强了驾驶体验，最重要的是，是背后的智能集成。”
“从现在到2030年，这类系统的市场将以每年15%的速度增长，”Stefan Hartung表示，但和智能手机、电脑等消费类电子产品的关键区别仍然存在。如果智能手机系统“崩溃”了，没有人会受伤。但车祸完全是另一回事。
在其看来，“安全第一”是智能汽车的黄金法则。
而在软件层面，希望押注于提高自研比例的汽车制造商也在承受巨大的压力。“在成为汽车软件制造商方面仍需努力，这是公司转型战略的一个关键目标。”大众集团CEO迪斯坦言。
“我们还需要更多的软件文化，我们不想创建另一个汽车制造实体，”迪斯的表态背后，是大众集团旗下软件子公司Cariad首席执行官德克·希尔根伯格面临的巨大压力。
如今，汽车产业链上的各种企业都在争夺软件人才。目前，Cariad有4500名员工，计划到今年底前达到5000名员工的规模。“通过快速收购外部公司是一条捷径，但这需要巨大的财力支持。”
看起来，短期内，汽车制造商仍然无法“脱离”供应商的支持。
一、
目前，整个汽车行业都在努力提升智能驾驶的功能等级，并通过算力、传感器等硬件能力提升以及数据驱动的算法迭代，来寻求新车营销的差异化。
高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1-6月国内新车（合资+自主）搭载前向ADAS上险量为381.63万辆，同比上年同期增长41.03%；其中，L2级搭载上险量为154.63万辆，同比上年同期更是大幅增长86.21%。
不过，在一些汽车零部件供应商看来，L2/L2+级辅助驾驶还有很大的提升空间。比如，在人机交互方面，如何进一步提升系统预警的准确度，从而减少驾驶员对于系统误报率高而产生的不好体验。
“在横向控制的情况下，大约15%的碰撞是因为缺少盲区监测造成的。同时，保险行业的数据表明，自动紧急制动系统可以将追尾事故的频率降低40%左右。”采埃孚全球汽车系统产品规划主管Andrew Whydell表示。
在保证功能迭代升级的同时，采埃孚看中改善驾驶体验的机会。
以今年上市的东风风神奕炫MAX为例，采埃孚联合开发的可进化自动驾驶系统My@ADAS，可利用大数据的深度学习，实现完全个性化的智能驾驶，更加适应中国的道路工况。
其中，采埃孚提供了最新一代毫米波雷达，这是其“首次”搭载和全球“首发”，可以探测到前进方向200米、120°范围内的物体，更大范围、更高精度地辅助驾驶员识别驾驶过程中的安全隐患。
这款中距离探测雷达可以提供三种操作模式，并适配不同的车辆速度提供增强的感知性能。比如，从最高分辨率的低速短距，支持行人AEB；再到ACC启动下的高速远程对象检测。
采埃孚认为，当前阶段自动辅助驾驶功能在乘用车领域有非常大的市场空间。此前，该公司率先推出了基于EyeQ4的新款S-Cam4.8车用摄像头，水平视场角为100度，也是未来几年主打性价比的ADAS方案之一。
以占据前向视觉市场份额头把交椅的Mobileye为例，在中国新车市场，安波福是其主要的落地Tier1，但从去年开始，采埃孚、法雷奥的方案项目陆续上市，涉及东风风神、长城、大众、本田等多个品牌。
对于传统一级汽车零部件供应商来说，在整车电子架构全面转向域控之前，L2/L2+搭载率的持续上升（尤其是新车评级C-NCAP继续提升主动安全权重），将是一波新的市场红利期。
在去年的CES展上，采埃孚首席执行官表示，他认为对于私人市场来说，自动驾驶没有可行的商业案例。公司将专注于ADAS在L2和L2+市场，而L4自动驾驶只有商业车队和运输应用。
“在采埃孚，我们认为L2/L2+系统可以满足未来很长时间的市场需求，并提供了一个平台，用于测试和验证全球不同的道路场景。”采埃孚相关负责人表示。
比如，AEB、LKA、ACC将在两年内成为全球中低端车型的标配，这意味着汽车制造商需要考虑是否升级到L2+（提升新车市场竞争力），并且能够以相对合理可以接受的成本提供给消费者。
而在今年7月份，采埃孚与以色列的Cognata合作，推出一套可扩展的数据和基于人工智能的ADAS虚拟工程和数字验证服务，命名为ADAS.ai。
第一步，基于所有场景的真实驾驶数据和全球验证L2+ ADAS系统所需的相应公里数，建立一个高分辨率、多传感器同步数据集。第二步，就是允许汽车制造商、一级汽车零部件供应商可以通过虚拟方式“交换”传感器数据，从而可以节省高达20%的开发时间和成本。
二、
“目前用户给软件部门的压力实在太大，”蔚来汽车相关负责人表示。
而对于传统Tier1来说，当务之急，是快速整合和建立面向未来汽车开发的软件规模化团队。“博世全球有大约3.4万名软件工程师，其中超过2.6万名在移动解决方案业务部门工作。”Stefan Hartung表示。
原因是，软件的重要性日益增加，正在改变汽车工业的传统开发周期。“现在，即使是硬件也必须升级，比如，在三到五年后，车主可以更换车载计算机。”在其看来，对于传统IT行业来说，这并不是什么新鲜事，但汽车电子架构必须满足的安全标准更为严格。
特斯拉在行业内开启了硬件升级的序幕，如今，蔚来汽车也开始启动老车主的车机芯片升级，目前相应升级方案正在最后确认，包括升级价格。但这种硬件层面的升级，复杂度也大大提升。
“在不改变硬件的情况下，已经上路的新车很多都已经开始进行系统的迭代升级。通过这种方式，软件开发正逐渐脱离硬件，”Stefan Hartung表示。
但硬件、软件同时升级，意味从芯片开始到软件供应商，都必须紧密合作。“过去，传统分布式ECU，只需要一家供应商配合完成，相对简单，”业内人士坦言，但现在，大为不同了。
首先，从芯片到驱动再到操作系统，必须能够处理一系列升级带来的快速适配。其次，在日益复杂的电子体系结构中，来自不同供应商的软件模块之间必须具有兼容性。这也是为什么，近年来中间件成为汽车产业链聚焦的关键软件模块。
此外，类似博世这样的传统汽车零部件供应商也在加快与IT厂商的合作，比如其和微软合作的车云互联平台，目标是以更低的成本、更快的速度为汽车制造商和用户提供新的数字服务和功能。
而在大陆集团首席执行官NikolaiSetzer看来，“没有人能完全靠自己做到，”即使大众、戴姆勒等巨头希望开发自己的定制软件，也会依赖供应商提供更标准化的“中间件”。
事实上，在汽车制造商大幅增加软件投入的同时，成本和效率也是一个亟需要解决的大难题，毕竟软件的成功，并非纯粹靠“工程师堆积”。
对于汽车制造商来说，除了底层实时操作系统，AutoSAR、安全实时通讯模块以及其他关键软件模块仍然非常复杂，就整车而言，运行在不同硬件平台上的各种软件必须协同工作。
在Stefan Hartung看来，有一点不会改变：在未来，博世等供应商仍将是汽车行业的关键合作伙伴。“我们还将为汽车制造商提供基础软件，包括效率更高的开发平台和工具，供应商也会有大量的业务可以接洽。”
他用传统汽车行业的一个比喻解释道：“过去，很多大型汽车制造商都生产自己的发动机，但博世等供应商仍在为这些客户生产类似汽油喷射系统，这为客户节省了大量不必要的成本，软件部分也不会有什么不同。”