国轩高科徐兴无：811电池安全问题还未完全解决 应该缓一缓
国轩高科高级副总裁徐兴无表示811电池的安全问题仍没有完全解决，其应用应该缓一缓。该公司尚没有811电池装车，但并不清楚它未来提供给大众汽车的高比能量锂电池是否包括811电池。
合肥国轩高科动力能源有限公司高级副总裁 徐兴无
徐兴无在受访时称，目前没有足够数据证明811电池的安全问题得到了完全解决，所以应该缓一缓，等技术真正成熟之后再大批量装车。目前应该降低（采用811电池的电池包的）系统能量密度，或者采用比811更低的7系、6系或者5系三元电池。
“虽然动力电池的发展是高能量密度、长循环寿命和低成本，但前提必须是安全，如果总是出安全事故，不仅对消费者不负责，也影响整个行业的信心”，徐兴无说。
有观点认为某些事故与811电池有关。不过，近期出现的几起事故的原因都没有国家相关部门的正式调查结论，外界很难判断这些事故是否与811电池相关。
但值得注意的是，有些车企确实用高压5系三元电池代替了811电池，但其中的原因也不尽相同，EV世纪此前的采访发现，有些车企确实对811电池的安全性存有疑虑，但有些车企是出于成本原因而采用5系三元电池。（详见《811电池失宠了？高镍低钴仍是中长期趋势》）
9月13日最新在中国市场发布的华晨宝马iX3纯电动车也采用宁德时代的811电池，单体电芯能量密度为245Wh/kg，但系统能量密度只有154Wh/kg，并没有像国内某些车企那样做到180Wh/kg那么高的水平。
目前，国内动力电池厂商中只有宁德时代在批量生产811电池，此前该公司表示绝不会放弃811电池技术路线。国轩高科尚没有811电池装车。
2019年1月时的公开资料显示，其研发出的能量密度达302Wh/kg的三元811软包电芯已经通过科技部的中期检查，将于2019年试生产。
在EV世纪此前的采访中，一些专家专家和车企高管认为，从长远来看，高压523电池取代811电池只是一段插曲，动力电池向高镍低钴甚至无钴化发展的中长期趋势并未改变。尤其是续航里程达到600-700公里的纯电动汽车，必定会采用811电池。
国轩高科是国内第三大动力电池供应商，市场份额低于宁德时代和比亚迪。该公司主要生产磷酸铁锂电池，三元电池主要以5系和6系三元为主。中国汽车动力电池产业创新联盟的数据显示，2020年1-8月，国轩高科动力电池装车量为1.21GWh，位列第五名，市场份额为4.4%。
由于LG化学和松下给国产特斯拉大量配套装机量大增，市场排名超过国轩高科排在了第三位和第四位。
今年5月28日，大众中国投资约11亿欧元获得国轩高科26%的股份并成为其大股东。根据双方的投资协议，大众中国的股份认购总额不低于60亿元，扣除发行费用后，国轩高科募集资金净额将用于年产16GWh高比能动力锂电池产业化项目、年产30000吨高镍三元正极材料项目以及补充流动资金。
目前尚不清楚，国轩高科未来提供给大众汽车的高比能量锂电池是否包括811电池。
不过，徐兴无在采访中透露，大众汽车起初不接受磷酸铁锂技术路线，但是国轩高科不断打破磷酸铁锂电池的天花板，能量密度已经从2009年时的90Wh/kg做到了去年的190Wh/kg，今年还将达到210Wh/kg。再加上磷酸铁锂电池的安全性比较好，材料供应有保障，价格也比较低，所以大众汽车现在也接受了磷酸铁锂电池。
徐兴无受访时表示，大众汽车入股后将提升国轩高科的市场地位。
大众汽车计划到2025年向中国消费者交付约150万辆新能源汽车，以大众汽车集团目前在华建设的两座MEB工厂的产能估算，满产后大众在国内每年对动力电池的需求将达到34.8GWh，这无疑给囯轩高科提供了非常广阔的发展前景。
徐兴无认为，未来国轩在国内的市场排名有望冲击行业第二，甚至是第一名也有可能。