政策“打架”，一牌难求，新能源车为何“活”得如此尴尬？∣汽车有智慧
新能源聚焦
2018年，新能源汽车宛如中国车市寒冬下的一缕春风。去年，中国新能源汽车销量为125.6万辆，增长61.7%。春意盎然的背后暗藏的是新能源汽车行业的焦虑——政策、需求、技术。
国家对新能源汽车的财政补贴已有近10年历史，同时也缔造了中国新能源汽车产业的十年辉煌，在电池成本高企、能量密度技术不能满足消费者需求的当下，补贴的撤出犹如“断奶”。
中国是世界上最大的新能源汽车市场，销售量占到全球一半以上，这同样是政策的产物，若政策出现异动，“市场化”的可靠程度仍将未知。
此外，市场最为关注的技术，不仅是衡量竞争力的指标，更是安全的后盾，而强势的自主品牌却频陷质量危机，即使是销量拔得头筹的北汽新能源口碑也遇冷。
当前进口汽车关税的下调，新能源车外资控股比例限制的开放，中国汽车市场正在向全球进一步开放。外资品牌也纷纷加入到中国新能源汽车的混战中，东风悦达起亚、北京现代、东风日产等合资车企纷纷推出电动车，大众、奔驰、宝马、福特等跨国巨头正在瞄准2020年后的中国市场。
内忧外患下的中国新能源汽车行业，如今又遭遇了政策“打架”，补贴退坡、指标紧俏，这又将滋生出何种矛盾？而这背后又暗含了何种考量？
供给方：政策层主动“断奶”
近十年是中国新能源车发展的黄金时期，相比起步早、技术成熟的国外同业，中国新能源汽车行业可谓是突飞猛进。而这自然离不开政策的大力扶持，发展新能源汽车乃全球大势所趋，中国精准地抓住了行业风向标，政策层面十分给力。
自2009年开始，中国陆续出台了60多项新能源汽车行业国家政策，逐步形成了一个较为完善的政策体系,从多个方面推动中国新能源汽车行业的快速发展。
2018年可谓是新能源车企的登峰造极之年，但正在造车新势力崛起、新能源行业摩拳擦掌之际，政策突然“冷却”，补贴退坡迭起。
工信部等四部委曾指出，新能源汽车补贴2017-2018年在2016年基础上退坡20%，2019-2020年补贴标准在2016年基础上下降40%。
但退坡的速度远比预期要快，有预测指出2020年补贴可能会被取消。
2018年6月，国家提高补贴标准，新能源补贴新政正式实施，150km续航里程、105Wh/kg能力密度以及各项调整系数等分界线。同月，中国纯电动乘用车销量较5月大幅下降20%，A00级纯电动乘用车销量降幅更是高达63%，出现了历年来首次年中下探的局面。微型电动车销量猛跌，电动汽车淘汰赛持续拉锯。
这无疑给欲在2019年大展宏图的新能源行业泼了盆冷水。如今看来，2019年新能源补贴虽未出台，但市场已给出了讯号，在交易惨淡的1月车市，新能源车竞逆势而行，销量增长高达138%，此番强劲表现很可能是市场的挣扎——赶在政策变更之前的加速交易。
有分析人士指出，今年国家补贴将在2018年的基础上再降30%，若按此执行则将成为幅度最大的退坡，同时对于地方补贴，有专家同样认为有取消的可能，这意味着对于新能源行业的甄选将会更加严格。
2019年，新能源车企的“洗礼”将会持续上演，提升技术与质量是必经之路，而这背后则是一笔不菲的成本，或许扛过这道“生死线”，车企才可真正立足于行业。
“枷锁”下的市场需求
国家主动“断奶”，新能源车正式开启市场主导时代，但需求层面也并没有利好消息。推行新能源车乃大势所趋，即使政策红利退却，在柴油指标稀缺的当下，市场依旧有人买账。但是，近日一则新闻再次引发了市场的轰动——北京新能源指标的队伍已经排至2027年。
实际上，绝大多数客户买新能源汽车，最重要的原因是北京油车摇号困难以及新能源汽车的推广政策红利。但这样一来，叠加补贴退坡，北京新能源车市场或将从增量转为存量。2019年，北京市个人新能源小客车指标额度为54000个个人排队，人数已经超过44万人，显然前所未有的摇号难度，将令北京新能源汽车市场停滞不前。
值得注意的是，北京这片火热的市场并没燃烧多久。市场于2013年前后开始预热，2015年慢慢形成，2017年开始进入销售状态该年销售了新能源汽车50225台。如若指标放开，北京市场势必将成为中国新能源市场的一大动力。
然而，大环境加持下的新能源汽车政策却非要和自己过不去，需求侧与供给方都没有逃过政策的“枷锁”。其实，无论是补贴退坡还是紧俏的指标发放，这背后暗含的是新能源汽车技术上的不确定性与行业配套基建的亟待完善。
技术与政策的“相爱相杀”
中科合成油总经理李永旺的一条抖音引发了行业深思，电动车并不是完美良策，可能比尾气因素更加严重，且充满未知。这为市场带来了一定的警示，由于技术限制当前不够清洁的发电结构依然是悬于行业头顶的达摩克里斯之剑。
近年来，中国火力发电比重大幅下降，但仍占主流，2018年火力发电量占70.92%。相较于水电发电为主的挪威，中国还有一定距离，因此缓慢推行电动汽车占有率有助于避免技术不确定性。在电力清洁化上挪威可谓是一骑绝尘，该国的电动汽车接近于“零排放”，故该国才可顺利推行100%电动汽车的目标。
除能源供给上存在治理不确定性，堪称电动车“心脏”的电池、电机、电控系统同样面临技术不成熟的问题。根据中国质量协会的调查，当前中国新能源汽车质量短板主要有三个方面：续航能力不足（连续多年得分最低）；电池充电达不到要求；内饰做工品质离消费者需求有很大差距。
技术短板的直接结果就是质量孱弱甚至出现严重安全事故。市场分析企业 J.D. Power发布的2018年中国新车质量研究中指出新能源汽车的新车质量问题数远高于传统燃油车。
据国家市场监管总局统计数据显示，2018年全年共召回新能源车辆13.57万辆，较当年新能源车100.8万辆的总销量，其召回比例则高达13.46%。其中，由于技术底蕴不足，国有自主品牌问题较多，北汽新能源累计召回6.94万辆，众泰汽车召回3.13万辆，比亚迪（腾势）召回1.01万辆。
质量问题中最令人震惊的是“自燃”，但这在新能源车中却不少见，2018年已发生新能源汽车起火事件40余起，涉及乘用车、客车、物流车等不同车型。专家指出，电池“热失控”为主因，而电池正是新能源行业发展的前景所在。不得不说，政策补贴滋生了部分粗制滥造的产品，一些厂商盲目扩张而忽视了电池的质量和安全问题。如今补贴退坡的主要目的就是倒逼车企提升产品质量与革新技术，但同时也带来了新的隐患。
当前的退坡已经引起车企的焦虑，车企只会加速争分夺秒。换而言之，在政策前景刺激下，新能源汽车行业或许会再度上演“赶鸭子上架”的戏码。据悉与电池能量密度指标直接相关的续航里程，在补贴中占的权重依旧会很大，而补贴政策中的电池能量密度指标提升过快则会带来安全隐患，从技术层面来看，电池的能量密度提高后，会让电池的热失控温度和安全性逐步下降。
同时，由于补贴减少，技术短时间内难以提升，车企为保证价格优势，将降低电池材料的采购成本，产品质量将更难以得到保证，再次给安全驾驶埋下了一颗炸弹。
“输血”动力不足
技术上的不成熟是中国新能源汽车前进的一大桎梏，薄弱的配套基础设施则成为了阻碍中国新能源汽车再度飞跃的一大镣铐。“买车易，充电难”是如今中国广大新能源车消费者的心声。
充电桩主要分为两类：私人充电桩与公共充电桩。如今，安装公共充电桩成为了一大难题，由于新能源车为新兴产物，公共用地的规划仍不成熟。同时，充电基础设施产业仍处于幼稚阶段，不同的运营商之间并未实现信息互通，导致充电桩利用率低下。
私人充电桩也面临类似困境，老旧小区安装难，燃油车占位，物业掌握定价权充电成本高等难题。
根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的统计数据，截至2018年底，充电联盟内成员单位上报的公共类充电桩合计达30万台，私人类充电桩达47.7万台，两者共计约77.7万台，同比增长74.2%。中国汽车工业协会数据指出，截至1月14日，全国新能源汽车保有量为261万辆。从数据也不难发现，充电桩普及率仍处于低位，“一车一桩”仍不可及。
正是由于供需失衡，大批充电桩企业盲目跟风进入市场，曾一度造成行业乱象。2017 年以来，一些早期入局的桩企开始被倒闭、退市等负面消息包围，暂时生存下来的企业虽然建设了大量充电桩，却始终深陷盈利难的困境中，行业似乎长期处于寒冬之中。
行业引导与基建跟进若不能成为有效后防，即使有在强大的“心脏”，“输血”能力欠佳的新能源汽车行业依然会成为步履蹒跚的“跛脚鸭”。
若想摆脱当前行业困境，技术的成熟与基建的投入才是苦口良药，政策干预只是治标不治本，当然这也需要时间的积淀。
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