时速80km/h撞柱子 这些国产新车敢吗？

Model Y近日获得了NHTSA（美国国家公路交通安全管理局）五星碰撞安全评级，Model S、Model 3、Model Y是全球各大碰撞安全机构的常客了，它们在碰撞测试中都取得了非常不错的成绩。

特斯拉车型的热销也有碰撞成绩的因素在，反而我们很多国内产的电动车都少了碰撞测试这个“依据”。除了续航外，电动车的安全更是人们关心的问题，教授认为有关的测试是必不可少的。

几年前，电动车还未如现在一般百花齐放的时候，教授就曾忧虑：电池这么大体积，裸露在车底，岂不是太不安全？果不其然，云度π得到2星的碰撞成绩之后，一时间电动车不安全的传闻甚嚣尘上。

教授扎根在汽车行业，当然可以通过一款款车型解答自己心中的疑惑，但普通人没有这个途径，大部分人还是担心电动车的安全问题。

目前绝大多数电动车的车身强度都达到甚至超过燃油车的水平，在电池保护上往往使用加强件、超强钢材等等材料，电池热管理、充电管理等电控方面也是以安全为主。教授相信这些东西大家在看一辆车的宣传时都会看到。

怎么验证这辆电动车是不是真有这么好？“撞”一下就知道。中保研在2020年对小鹏G3、特斯拉Model 3、蔚来EC6这三辆车进行了碰撞测试，三辆车的成绩都非常好。

小鹏G3获得了3个G和一个P的优秀成绩，其中，车内乘员安全指数中的正面25%偏置碰撞和侧面碰撞均获得良好（A）。这样的成绩在众多车中可以排在前列了。

特斯拉Model 3获得了2个G、一个M、一个A的优秀成绩，碰撞发生时，车内人员保护得较好，正面、侧面碰撞都能获得优秀（G）表现。

蔚来EC6的成绩是最好的，维修经济性得到了A，在这么多车中可以排进前三，其余各项都是G级表现。

这三辆电动车的碰撞成绩比很多燃油车好，而且在碰撞的过程中电池也没有发生冒烟等自燃现象。中保研的碰撞测试表现电动车在结构安全上与燃油车差别不大。

“纯电动车与燃油车不是同一个物种”这是网友一句令我印象深刻的话，既然不是一个物种，那么纯电动车沿用燃油车的碰撞测试标准就有一定的局限性了，这就是为什么教授只是说这个碰撞证明了电动车在结构上是安全的。

电动车的动力电池除了碰撞以外，加热、过充、过放、浸泡、跌落、挤压、针刺、短路、温度循环、低气压等等情况下也会有短路、漏电等风险，而且碰撞测试中速度、角度等都是特定的，也有非常大的局限。

所以，电动车隐藏的风险绝对要比燃油车高，这也是劝退很多人买电动车的主要原因。电动车发展到今日，车型已经越来越多了，它身上各种好处也被消费者看到，这个时候出台有关电动车的测试标准非常有必要。

这就需要各大权威组织牵头了，可惜的是无论是国内还是国外，都没有完整有效的测试方法。最有意义的应该是德国最大、世界第三大的检测公司DEKRA就对E-NCAP测试中取得五星评价的电动汽车-聆风做的一次“魔鬼级”的碰撞测试。

“魔鬼”测试的基础是围着一根固定的柱子完成，以模拟车辆高速撞击树木或电线杆的场景。测试共分为三组，一组为60km/h侧碰、75km/h侧碰、84km/h正面碰撞。（ps：目前碰撞测试时速一般在30km/h左右）

从现场照片不难看出，侧碰无论是60km/h还是75km/h，聆风车身都发生了近30°的弯折，更别说84km/h正面碰撞。侧向乘员舱空间被无情铁柱挤压了一半有多，整个过程可以说触目惊心。

虽然电池发生了严重变形，但我们看到聆风也没有发生起火的现象，聆风像大部分电动车在发生碰撞时一样，都会立即切断高压系统，同时多层的电池防护也能有效抑制电池系统的起火爆炸。

DEKRA的碰撞测试是非常有用的，它让消费者看到了聆风这辆车电池的安全性。这种测试对国内的碰撞测试也有借鉴作用。

动力电池国标部分内容

电动车的碰撞测试还待完善，这是不是意味着电动车就不能买了呢？并非如此，能出厂的都是满足强制性国标的，至少过充、过放、加热、跌落、短路、挤压、针刺、浸泡、温度循环、低气压十项的规定都有对应的指标要求。

然而这些国标检测缺乏公示，消费者并不知道电池做了哪些方面的加测？是怎么样检测的？以浸泡为例，国标规定新能源车上的动力电池包至少需要保证30分钟于1米深的水中浸泡安全

如果消费者知道这些检测内容，教授相信他们对电动车的戒心必定没有这么大。各种检测大公开，消费者也不会因为一两起起火事件就对电动车丧失信心。

教授认为现在能够破局主要靠车企，车企把声称的200多项电池检测全部公开了，让消费者可以看得到，买电动车自然也就有底气了。然后相关的测试机构再根据这些检测以及实际实用工况、道路等相关因素，再来制定权威的测试流程。

问题1：车企说自己的电动车安全性很好，可没人能证明。问题2：燃油车自燃是个别事件，电动车自燃是本身缺陷是大部分消费者的认知。这两个问题相互影响，什么时候把这两个问题解决了，电动车才能真正成为“主流”。