顾景林｜轨道交通技术变革给新藏铁路带来的新选择

　　　　　　　作者　顾景林

　　铁路为了节省成本，采用了车轮与路轨摩擦传动这种爬坡能力较差的传动方式，铁路在发展过程中，建设成本不断攀升，却没有用在改进传动这个关键问题上。如果机车提供一组齿轮输出动力，在坡度较大的路段的轨道上安装齿条，采用齿轮齿条啮合传动，慢速通过，对比修建展线，可以收到建设成本低，行车时间短的效果。对于我国在三级台阶的多山地形建设跨台阶铁路具有重大意义，或可成为建设山区铁路的一般方法。

　　从塔里木盆地到青藏高原上的克里雅山口高差即使全部集中一处也不过4000米，若采用30°的大坡度隧道(路基)，隧道长度也不过8000米，若坡度为45°，长度不超过5700米，如果采用齿轮齿条传动，走大坡度隧道，

比走民丰县的喀拉萨依到克里雅山口的缓坡（约400公里）还要快捷。过冈底斯山也可考虑包括一段几公里的大坡度隧道。

　　2016年11月21日，成都悬挂式单轨空中铁路通车，该车采用锂电，时速60公里，每公里造价不到一亿元，为地铁的1/5～1/8。

　　“空铁”的方案除了立柱受压外，具有较大合理性，适合在一些建设路基难度大，成本高的地带采用，如山区，沼泽，沙漠，冻土等地带，特别是悬崖峭壁，古代需修建栈道通过的地方，采用悬臂梁悬挂轨道梁建设“空铁”解决运输问题或许是比较合理的新选择。

　　“空铁”方案或许也可以作为横穿塔克拉玛干沙漠，翻越克里雅山口直抵普兰的新藏铁路的另一种选择，但运力及运行速度需向常规铁路靠拢，供电可以采用输电线馈电。“空铁”所具有的爬坡能力和在峡谷中采用悬臂梁支撑轨道梁的方式可能给线路规划带来方便。