【科普】唯论文模式下的奇葩论文之三：以6公里的“最佳”时速在海上“散步”的“幽灵船”，航速是怎么优化出来的？︱阿法牛

【科普】唯论文模式下的奇葩论文之三：

3.4节最优航速是怎么“优化”出来的？

大、小箱船还混搭同一条服务航线？

阿法牛AlphaBull

徐剑华

此前，阿法牛推送过两篇“唯论文模式下的奇葩论文”：一篇是1月28日的《进口箱和出口箱混堆》（点《唯论文模式下的奇葩论文之一：进口箱和出口箱“混堆”》复习）；另一篇是2月18日的《用数学模型预测未来运价靠谱吗？》（点《唯论文模式下的奇葩论文之二：用数学模型预测未来运价靠谱吗？》复习）。今天发布第三篇。

假设场景：如果一位博士毕业生到马士基去面试，掏出来的“投名状”是登在某核心期刊上、被“知网”收录的论文。论文研究的是班轮航线配船优化与船速优化，优化的结果是：最优航线配船是1500箱船与14000箱船混搭同一条服务航线；最优航速是3.4节（约等于6.3公里/小时，跟正常人步行速度差不多），他会不会被HR主管轰出来？

一、班轮航线配船与船速优化

这是笔者曾经审阅过的一篇论文，题目是《不同市场环境下的班轮航线配船与船速优化研究》（以下简称《航线优化》）。《航线优化》一文以船队日均总利润最大为目标，确定运营与闲置的船舶数量。该文认为，随着油价的升高，为降低成本需增加运营船舶，减少闲置船舶，相应地船舶航速降低。针对疲软市场和景气市场下的多航线，考虑船队规模、船舶载货能力和航线运价差异，分别确定各服务航线的船舶数量、类型及航速，建立以所有服务航线日均总利润最大为目标的航线配船与航速优化模型，并用实例研究验证了模型的适用性和有效性。

《航线优化》一文选取K班轮公司的4条亚洲区域内航线为研究对象，每一条服务航线分别挂靠4个至6个港口；每条服务航线的总航程在3437海里至6400海里之间。K公司在该航区的船队共配置20艘船。六种尺寸的船型及艘数见下表。

《航线优化》一文在假设所有船舶均能实现满载的前提下，以所有航线日均总利润最大作为目标函数，用遗传算法程序求解，求得高、低油价时的航线配船与船速优化结果。

航线配船的优化结果是：四条服务航线中，每条都是各种大小不等的船型混搭。

船速的优化结果是：各条服务航线在高油价和低油价情景下的最优船速从3.4节至14.8节不等，其中包括5.8节、7.1节、10.8节、13节等。

二、一条环线上配置1500标箱船和10000标箱船混搭可行吗？

众所周知，在一个港口，托运人和收货人的构成是相对稳定的。由于制造业厂商的生产流水线的原材料需求和产品产量、零售商每周的商品需求量都是相对稳定的，所以在一个港口，某条服务航线每周有多少箱子卸下、多少箱子装船也是相对稳定的，比常规运量大一倍或少一半的情况几乎不可能出现。因此，同一条服务航线的船舶容量必须相近。

比如在亚欧航线上，海洋联盟（由中远海运、法国达飞和台湾长荣三家公司合作的VSA）4月份即将执行的7条服务航线船期表中，每条服务航线的运力配置细节如下。

*NEU1配置11艘18900TEU至21400TEU容量的超大型船。

*NEU2配置11艘19200TEU至21200TEU容量的超大型船。

*NEU3配置10艘13300TEU至14500TEU容量船。

*NEU4配置12艘16000TEU至20900TEU容量船。

*NEU5配置11艘16000TEU至17700TEU容量船。

*NEU6通过逐步置换，最终配置11艘22000TEU容量船。

*NEU7配置10艘13000TEU至14000TEU容量船。

可以看出，同一条服务航线上的最大船容量不会超过最小船容量的115%。容量差异很大的两个级别的船舶不会在同一条服务航线上混搭。

《航线优化》一文的优化结果，除第一条服务航线不包括1500TEU船以外，每一条服务航线上的船舶，容量从1500TEU到14000TEU的各级船舶都有配置。以其中一条服务航线为例，配置了6艘船，其中2艘1500标箱船、1艘3000标箱船、2艘5000标箱船、1艘10000标箱船。在每一条“混搭”的服务航线上，各级大船的容量分别是最小船（1500标箱船）的2倍、3.3倍和6.67倍。

那么这一条服务航线就会产生这种情景：第一周来的是1500TEU的船，第一第二个港口的出口货就把船装满了，后面的港口全部得“甩货”。第二周来的是10000TEU船，每个港口都没有那么多的货进出，这艘船全程都是半载营运，肯定亏本了。但是数学模型计算时都是按照每个港口全部满载或接近满载的“假设”来计算的，也不考虑港口甩货可能给船公司带来的经济损失和信誉损失。

同一条服务航线上，有谁见过容量差异至六、七倍的船舶“混搭”配置的吗？连这点基本常识都没有，就敢建模、优化航线？

三、以3.4节的航速在海上“散步”可行吗？

以其中一条服务航线为例，《航线优化》一文优化的结果是设计航速为19~24节的7艘船，以3.4节的航速在海上“散步”为最优。在另一条服务航线，设计航速26~28节的4艘船，以10.8节的航速在海上“游弋”为最优。

然而，第一，“设计航速”是船舶在正常条件下的航速。船舶作为一种生产设备，是有使用寿命的。大幅度的减速航行，等于是大幅度压缩了它的生产能力和盈利能力，投资肯定收不回来了。

第二，主机的适用航速是有范围的，减速十几节，或只用设计航速的1/3到1/7的速度运行，对主机的磨损肯定非常严重，船公司不会干的。

第三，货主的仓库备品代表着流动资金，压在船上的货物不能占用太多的资金，否则货主会转而寻求其他船公司。

目前一条亚欧航线一个往返航次的循环总航程通常在20000海里以上，减速航行最慢航速在19节左右，航次时间为70天至84天（即10周至12周）。《航线优化》一文所讨论的亚洲区域内航线，航程在3437海里至6400海里之间，仅为亚欧航线航程的1/7至1/3，航次时间却达21天至49天（即3周至7周）。大量运力被极慢的航速所吞噬了，事实上是不可能出现这种情景的。

四、杀鸡焉用牛刀？

航线配船的基本原则是大船配长线。目前，全球最长的航线远东-北欧航线上的主流船型是14000标箱至22000标箱船；跨太平洋航线上的主流船型是14000标箱至20000标箱船。亚洲区域内航线的主流船型是3000标箱至5000标箱船，绝对不可能有9000标箱以上的船。《航线优化》一文却在亚洲区域内航线配置了7艘万箱以上船，特别是14000TEU船在亚欧航线和跨太平洋航线上是十分紧缺而且受欢迎的，根本不可能配到亚洲区域内航线上。

总而言之，《航线优化》一文作者对航运市场的理论和实践了解不够，在建模时就没有恰当地考虑对航速、船舶容量、航行周期的约束条件，在实例计算时假设数据多不符合航运市场的实际情况，因此造成计算结果同真实世界的差异太大，难以置信。

五、“四唯”的根子在伪知识界的“四化”

近日，中央印发了《关于深化项目评审、人才评价、机构评估改革的意见》。文件称，人才评价不唯论文、唯职称、唯学历、唯奖项。这个文件要落到实处，需要我们大家一起努力！

在“唯论文”模式的强大压力下，什么样的奇葩论文做不出来？《航线优化》一文的作者只是运气不好，被我亮了红牌。更多的奇葩论文，通过各种关系，大部分会堂而皇之地发表出来。谓予不信？请上“知网”查一下便知。

其实，“四唯”（唯论文、唯职称、唯学历、唯奖项）只是表现形式，真正的深层原因则是当今中国伪知识界的“四化”，即官僚化、帮派化、剽客化、货币化。

官僚化。这有两层含义。一是“学而优则仕”，在学术上有了成就，非要在名片上印上“相当于局级”，戴上一顶官帽，心中才有底气。二是官当大了，非要弄个“博士帽”戴戴。民国时期是只有博士才能当官，现在是只要当了官，就能拿个博士帽，公共资源和学术资源通吃。据说一号“红通”杨秀珠只有初中毕业学历，原来只是在馄饨店卖票的服务员，当上浙江省建设厅副厅长以后，竟然拿到了同济大学的博士学位。只有初中学历的转业军人王立军相继获得了北大、北邮等29所大学的客座教授、兼职教授等荣誉教职，成为世界级刑侦与法医专家。

帮派化。各种学术圈子，圈内人士相互吹捧，相互“抬轿子”。学位答辩、课题评审和论文评审，“多种花，少栽刺”。因利益而结盟，山头林立。非我族类，必痛歼之；清除异端，你死我活。

剽客化。抄袭、剽窃，把鲁迅指责的“拿来主义”发挥到极致。或者巧立名目，弄个题目，向政府要个课题，弄点银子，指使学生和门人，复制黏贴、拼拼凑凑弄个“煌煌巨著”，署上自己的大名，当第一作者，名利双收。

货币化。儒家所说的“君子喻以义，小人喻以利”早已过时。文化也好，学术也罢，都是巧立名目，百般弄钱。学术操守和职业尊严，在金钱面前已经溃不成军。

伪知识界的“四化”之流毒甚广。许多伪“知识精英”，为了职称晋升，或者为了完成自然科学基金项目所规定的论文要求，生搬硬套，把仅适用于工业生产流水线的数学模型直接用到航运和港口生产领域。他们中的很多人其实不懂航运港口行业，胡乱“嫁接”，闹出了许多笑话。

在“唯论文”的学术指挥棒下，类似这样的奇葩论文层出不穷，真是学术界的耻辱！

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