比亚迪唐跑了回高速，切换到混动模式电量不但没增加而且还掉了是什么原因？
DM-i架构混动系统不讨论，该系统运行模式为增程，发动机仅在高速区间或急加速时辅助驱动；重点解析DM-p这套高性能的并联式混动系统的使用模式，首先需要了解的是SOC，可以将其理解为电池组容量。
该系统可以将容量最高设定为70%，那么第一个问题就来了；如果在满电或SOC 80%~90%的时候切换到SPORT-HEV模式，行驶中就会出现“掉电”的问题。因为行驶中的动能回收也是可以发电的，而且反充功率标准已经相当于快充，这些电能不该被活活浪费掉；所以系统就会降低或停止内燃机发电，让电池包为动力电池供电、动能回收能维持多少就是多少，SOC会缓慢下降，最终降低到设定值就不变了，假设设定为70%就会稳定在70%。
【HEV＋ECO】的组合基本都会出现“掉电”问题，尤其是经过OTA或新款DM-p车辆都有这种特点；原因很简单，在会频繁走走停停的路段上行车时，即便切换到经济混动模式上，车速四五十的时候或减速滑行的时候都会让内燃机熄火，加速过程是要用电的。这样的设定当然会让SOC下降，除非稳定时速巡航驾驶时才会正常增长；所以不想出现“掉电”就要切换到SPORT＋HEV模式，该模式中内燃机不熄火，电机虽然也全时驱动但也始终在发电。
只不过这个模式还是适合高速驾驶或其他道路巡航驾驶使用，复杂路段还是用HEV-ECO模式的体验更好；重点是也更加划算，因为DM-p发电的效率是可以调整的，合理的调整加上以电驱为主的ECO模式，综合能耗也会更低。
发电效率双模式解析
1、智能保电
这个模式适合用途长途驾驶，假设切换到SPORT-HEV，规划行驶两三百公里；正确的方式是先把电用到15%，之后切换为混动模式，车辆会在一两百公里区间内将电量恢复到是70%（设定70%）。在驶出高速后又能用纯电模式在拥堵路段驾驶了。
智能保电混动模式的发电效率比较低，原因在于电机始终要参与驱动，内燃机要在为电机供电的同时给动力电池组充电；多了一个耗电单元当然会充电变慢，这就像手机充电的时候打开运行符合很大的软件，耗电量大则充电慢。
关于智能保电还有一个知识点需要掌握，那就是巡航车速越低、充电效率越高，说白了就是车速低则电机的耗电量低，相当的发电效率就能高效率充电了；实测车辆以80km/h巡航，不足一小时就能恢复50%左右的电量，而在高速公路上驾驶则要接近两个小时才能恢复到70%。
其次驾驶风格也直接决定充电效率，比如在高速公路上撒开欢的超车，仪表盘显示的功率会高频率升高到两三百千瓦，此时电机的耗电量是极大的，SOC即可能出现下滑；这也符合规律，能量是守恒的、发电效率为控制NVH和油耗也不宜转速过高，同时还要负责驱动，暴力驾驶当然会出现一定程度的下滑。
2、强制保电
这个模式个人不喜欢使用，但确实能够节油；实测高速公路的强制保电模式可以达到1.2-1.3公里（120km/h巡航）恢复1%，发电效率相当于快充了。不过这个模式会让驱动系统变成“适时四驱”，以双擎P4架构的汉为参考，强制保电、SPORT-HEV为内燃机发电并负责主要驱动，在车辆特殊的状态时才会让后电机参与驱动，比如转弯或急加速等。
这个模式的电量恢复很快，适合中短途同期；比如规划行程200公里、高速公路50公里，在进入高速之前的75公里的复杂路段用电，进入高速之后强制保电快速恢复到70%，驶出高速后再用纯电模式就会获得更理想的电驱驾驶体验。
综上所述，DM-p系统的发电效率可以很高，只是会稍微影响行驶品质，中短途以外不建议使用；智能保电适合长途驾驶使用，全时四驱的驾驶品质要高得多。不过早期的秦Pro DM3.0倒是无需过于在意，因其使用的本就是前置前驱系统，高速巡航驾驶不频繁超车则无所谓什么模式，强制保电、控制电驱频率、降低内燃机发电压力，油耗反而会低一些。
四驱车则另当别论，毕竟DM-p系统的车辆油耗都已经足够低，在驾驶品质和一点点的用车成本差异中权衡，很显然还是驾驶品质更重要。
编辑：天和Auto-汽车科学岛