重启旗舰之路，降级的亚洲龙能让谁买账
当30万成了丰田在华最贵轿车的价格天花板，那这样的旗舰除了情怀还能剩下什么？
记者｜曹佳东
现如今，说起过去，早已不知论述些什么，因为遗忘已经解脱了往事；对于现在，也不知该表达什么，因为淡然早已将俗世看尽。
但要知道，有些事并不会因时间流逝而模糊，有些车也不会因岁月的磨砺而遗忘，他们只是在换一种方式重新演绎经典。丰田AVALON——一款历经五代变革，却将首次正式登陆中国的美式日本车，带着丰田的野心，试图重新塑造出十多年前由第12代皇冠（S180系）引领的传统品牌的豪华盛宴。
然而在搜罗起的零星记忆里，呈现出的过去中，便会发现在2005年，这个早已在记忆中遗忘的年份里，中国车市确实有着这样一群豪华车搅局者，日产风雅、现代雅科仕、别克荣御、丰田皇冠等等...等等...其中，对于那个年代的奥迪A6L来说，彼时的丰田皇冠绝对是碾压式的存在，也基本谈不上竞争。至于宝马5系、奔驰E级......不提也罢。
那时，诸如丰田、日产、别克乃至大众都有着自己车型体系的精深阵容，并且足以对BBA等传统豪华品牌造成威胁。只是经过十多年的变革，所有的前辈“死的死，伤的伤”，即使还有幸存的也变得极其边缘化。
可在2018年，一切出现了转机，SUV市场经过多年的疯涨到如今红利的慢慢终结，使得沉寂多时的轿车对SUV开始持续反攻，夺回曾被占据的市场份额。或许这也让丰田看到了希望，与其感叹锐志的逝去、保留皇冠的残念，倒不如用AVALON重新树立起自己的旗舰标杆。
30万成了价格天花板？
“丰田皇冠3.0L Royal Saloon G VIP版，售价50.10万”、“别克荣御GS 3.6豪华运动版，售价49.80万”、“日产风雅350 VIP版，售价58.50万”......以现在的眼界，看着当年这些常规品牌的旗舰车型售价，想着迫使花掉北上广一套三居室的房款买一台丰田、别克或是日产就足以让人惊愕。
而在当年，曾有句俗话，“开金标皇冠的非富即贵。”皇冠作为丰田在中国市场的旗舰车型，一直以来都是品质和身份的象征。皇冠内饰中的各种木纹装饰，每一处都透露出尊贵老派的气息。不过，更震撼人心的或许还有皇冠悠久的品牌积淀以及同级少有的细节配置。
当现在后排冰箱成评价豪华车的标准之一时，那时的皇冠便早就配备了。空调出风口主动转向，即使现在都很少见到的设定，皇冠也有。其他诸如带加热的电动记忆座椅、多碟DVD娱乐系统、后排遮阳帘等众多典型日系车的走心设计，足以让人照单全收，也由此培养了一批又一批的“皇冠死忠粉”。
反观以老奥迪A6L为代表的豪华品牌的同级车型，内饰做工不如人意，中控设计脱离潮流，同时配置太过寒素又不人性化。面对当年追求老派豪华、重视细节品质的主流消费者，那些非豪华品牌的高端车深受喜爱也不无道理。
不过，刹那的光辉能代表永恒吗？
随着宝马3系、5系国产、奔驰E级换代加长、雷克萨斯ES崛起等一众豪华品牌50万以下的车型纷纷入市，皇冠的地位岌岌可危。不仅如此，当年同一阵营的日产将风雅划归英菲尼迪后摇身一变成M系、别克放弃林荫大道，推出越级中级车——君越，以一系列的手段开始应付这个突变的时代。
彼时，后知后觉的丰田重新包装了丰田在日本市场基于皇冠平台衍生出的MARK X（X120系），冠以锐志之名与换代后的13代皇冠共战市场。虽然锐志的出现拉低了丰田后驱豪华车的售价，但是没曾想被自家兄弟凯美瑞打趴在地。
很快，锐志逐渐落下个“叫好不叫座”的名号，而皇冠头顶丰田旗舰车型的光环也不仅没有继续闪耀，反而开始逐步自降身价到了40万以下的区间，开始和BBA的中级车同场竞技，这样也使得皇冠渐渐迷失了方向。到了推出14代中期改款皇冠之时，V6发动机全面取消，取而代之的是年轻人喜欢2.0升四缸涡轮增压发动机，同时却配上了老气的内饰设计。因此，动力被中年大叔鄙视抛弃，内饰设计又难得年轻人的偏爱，“以价换市”成了提升销量的唯一解决方法。
一时间，皇冠来到了三十万以下的价格区间，销量却始终在2000辆徘徊。“哀莫大于心死”，丰田从1955年推出皇冠历经60年已经发展到第15代，然而15代皇冠已脱离其原本深厚、稳重的格调，将运动化融入其身。如此激进的风格试图让中国深受12代皇冠熏陶的“死忠粉”去接受，一时间还太过困难。既然如此，那究竟丰田在中国的旗舰车型出路又在哪儿？
B级车成了品牌高度？
“12代皇冠后再无皇冠”，丰田旗舰车型的没落史似乎伴随着这样一句调侃画上了句号。直到丰田TNGA全球构架平台的出现，而其中GA-K前驱平台也带火了凯美瑞（XV60）与第6代雷克萨斯ES。作为同根同源的兄弟，AVALON也按捺不住，终从美洲大陆到访中国。
早在上世纪90年代初期，鉴于美国人对于大尺寸和豪华感轿车的无尽追求，于是丰田推出第一代AVALON（XX10），一款比凯美瑞（XV10）更大更豪华的轿车，一方面提升了丰田在美国的品牌形象，另一方面还可以抢占本由雪佛兰IMPALA、道奇INTREPID等主导的B+级轿车市场。
不过这样一款深耕美国市场，从未官方进口的丰田车却有着一个“亚洲龙”如此东方化的名字，也着实让人摸不着头脑。其实，当皇冠（JZS133）在二十多年前的打着“日系高端轿车”的旗号大肆进入中国之时，AVALON也通过各种民间渠道输入，凭借更低的价格和更大的空间才为自己赢来了“亚洲龙”这个足够霸气的民间称号。
如今，AVALON将以国产的方式引进国内，自然会得到一批“情怀党”的热捧。可若以其在美国市场的定位进入中国，等所带来的新鲜感消磨殆尽后，面临的现实会过于残酷。因为中国能够让丰田大展拳脚的轿车市场似乎到了凯美瑞这一级别便戛然而止。如此一来，AVALON引领的丰田品牌上攻之路会变得迷雾重重。
与此同时，于AVALON先一步来中国，同属TNGA平台的第6代雷克萨斯ES，凭借其年轻运动化的造型和不凡的品质工艺，在中国车市的销售变得异常火爆，这不得不引起AVALON的警醒。
作为丰田在华的新旗舰车型，既要拔高品牌形象，又要在凯美瑞和雷克萨斯ES的夹缝中求生存，则避免不了用“降档超车”的手段。
平心而论，丰田用AVALON接替皇冠，旗舰车型从C级轿车变成B级轿车，或许也是被市场所迫。反观一众对手之中，其实别克君越的处境与之倒是相当契合，同样是上有凯迪拉克XTS，下有自家小兄弟君威。而且两者有着类似的车身尺寸、类似的车型定位，别克君越便以此为根基，以价格为优势大打错位竞争，收获还算颇丰，月销量稳定在6000辆左右。
可值得思考的是，别克君越的错位竞争虽有成效，但却用极低的终端售价去侵蚀的不是豪华B级车的生存空间，而是继续向下来到了如今丰田凯美瑞、本田雅阁的地盘。不过即便如此，凯美瑞和雅阁依然我行我素，在终端市场不降价的情况下，占据着市场高位。
AVALON若以君越为导向，过度降低终端售价显然不可取，毕竟身为旗舰车型，虽然这个名号含金量相比皇冠已大幅缩水，但定位依然会略高于凯美瑞。
更何况，“旗舰”意味着品牌的高度，尤其对于像丰田、大众、福特等这类国际一流车企，车型体系中还是需要一款能够维持品牌高位的车型。就像如今，辉昂之于大众、金牛座之于福特一样，AVALON也得承担起这个重任。
同时作为维系高端的车型，并不代表没有必要去承担各自品牌一部分销量的任务。毕竟从一开始，一众车企推出这些旗舰车型就有意避开BBA，以“又大又便宜”这种最原始的策略打错位竞争，就是为了在市场占得一席之地，可随后的市场表现还是“啪啪啪”打脸。
其中，福特金牛座月均销量在500辆徘徊，残存一口气，卖力地“活着”，而大众辉昂表现尚数“优异”，达到2000余辆。究其原因，看看魔都遍地的警车和公务车，不就明白了？二十多万、奥迪同款底盘、五米多长的“大号帕萨特”不是浪得虚名的。
作为后来者的AVALON，盲目拔高自身定位去推行“不求销量，但求有丰满的产品线”这样佛系的销售法，定不是其此行来中国的目的。与其后知后觉再去降价，不如直接采用“降级维稳”这种最为行之有效的方法，只是如何与凯美瑞、雷克萨斯ES平衡好相互之间的价格缝隙，将成为之后AVALON正式上市前，摆在丰田面前的最大难题。如果能够合理解决这个问题，AVALON到达高于目前皇冠月均销量的水平还是指日可待的。
AVALON历经24年才来到中国，肩负着丰田在华重新树立旗舰标杆的使命。虽然已达不到皇冠所创造的高度，但至少能治疗那些曾经仰慕“亚洲龙”的情怀粉的失忆症，再次想起丰田金标所缔造的黄金岁月，同时坚守住丰田轿车在中国的三十万的价格底线。只是当旗舰打上“B级车”的标签后，这样的品牌高度让如今将要黯然离场的皇冠不由得唏嘘一声，“黄金岁月一去不复返！”