特斯拉8年前放弃的技术，蔚来还在坚持，为啥？
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2020年对于任何一个新势力品牌都是艰难的，洗牌加速后，赛麟、博郡和拜腾等品牌已被边缘化，而第一梯队的蔚来、小鹏和理想等显然站稳了脚跟，开始主导新势力的未来。
作为新势力领头羊的蔚来，近日官方公布了一项“针对非首任车主及运营车辆将采用全新换电收费模式”的公告，该模式自2020年7月10日起生效，即对所有非首任车主（二手车车主）以及运营车辆收取换电费用（电费+服务费），其中换电度数为换电前后两块电池的度数之差，电费为换电站所在地电价成本。
当然，从蔚来换电服务的政策来看，非首任车主和运营车辆收取换电费用，一定程度上保障了首任车主的权益。而蔚来在2019年8月宣布为所有ES8和ES6首任车主开启“终身免费换电”的服务，结合此次新增的换电计费政策，一定程度上增加了消费者对蔚来车型的购买欲。
不过电动车发展至今，只有蔚来一家在坚持发展“换电”技术，正如特斯拉在不断发展“超级充电桩”，两者都在追求快速增加续航的路上独辟蹊径。特斯拉的“超充”技术固然是新能源界的大势所趋，而蔚来的“换电”又将何去何从呢？
换电对老用户更友好
在智能手机未普及时，想必大部分人都接触过各式各样的滑盖、翻屏手机，当时的手机同样流行“换电”，一块“飞毛腿”商务电池，加上一个“万能充”，即可让手机从亏电到满血复活。不过这种做法的弊端也很明显，首先是大量废弃电池不能正确回收，其次便是用户使用劣质电池引发的安全问题等，也迫使后来的智能手机取消了后盖拆卸的结构。
如今汽车也需要用电来驱动，“换电”自然会是一个很好的提升续航的方案，从积极的一面来看，汽车换电与手机换电一致，同样能快速提升产品续航，以蔚来的换电服务为例，官方表示一次换电只需3分钟不到，这个速度比起传统充电的半小时起步好太多了。
另一方面便是对老用户更友好，众所周知，不论是手机电池还是汽车的动力电池，使用时间久了就会出现性能衰退，加之新能源车型的更迭速度之快，动力电池的技术也日新月异，对老用户而言确实有些不公平。
以蔚来ES8创始版为例，电池容量只有70kWh，工信部续航只有355km，这个续航水平放在当下也只能算是中下游水平，更何况这是一辆50多万的电动车。然而目前蔚来已经有了84kWh和100kWh的电池，2020款ES8续航也达到了580km，老款ES8车主便可以选择加钱换上84kWh电池，到了2020年底更能换上100kWh电池，这种换电模式想必能让不少电动车车主产生好感。
换电3分钟，不如充电1小时？
虽然换电能解决电动车充电慢的一时之痛，但早在2013年，特斯拉就推出了换电模式，足足比蔚来早了4年，之后特斯拉舍弃换电转而专注发展快充技术，其中最大的原因便是费用和电池流转问题。
首先是费用问题，特斯拉的换电服务定价甚至比汽油车加油还要贵，基本上在60-80美金之间，而对比特斯拉的超级充电桩服务，20分钟的充电时间便可充满一半电量，用户的花费几乎可以忽略不计。
其次就是电池流转问题，当时特斯拉给出的政策是车主换电后需在返程把原来的电池换回来，相当于借出去的电池要归还，用户也可以选择让特斯拉邮寄，如果用户想保留新电池，还要补回差价。这种“跑两趟”的换电模式，很多用户都是不乐意的，这也是更多用户最终选择充电的原因。
蔚来的换电模式显然考虑到以上两个痛点，首先是费用问题，前期蔚来的换电服务是需要收费的，以下是其中的一种方案：
每月电池租金为1200元，单次换电池费用为80块，假设用户一个月换电三次，那一年的费用就是1200*12+80*3*12=17280元，也就是车主一年下来的换电费用为1.7万，对比一次几十块的充电桩充电，恐怕很多车主都是难以接受的。
后来蔚来妥协了，推出了首任车主免费换电的政策，而且换电服务更没有所谓的“还电池”，车主还可加钱换装更高容量的电池，进一步加大换电模式的吸引力。
当然，如果说蔚来的换电模式可以完全碾压充电桩充电，这点恐怕是不现实的，毕竟换电技术现阶段并不成熟，甚至也会出现“翻车”的情况。
当前换电技术铺开难度大
据网上蔚来车主反映，选择换电服务有时候比去充电桩充电更加闹心...
1.一个换电站只有五块电池
由于动力电池体积较大，一个换电站只能满足五块电池的更换，蔚来车主组队去换电前可要三思了。
2. 驻扎换电站的工作人员少
蔚来的换电站多数驻扎在高速公路上，每个换电站只有1-2名工作人员驻守，有时候可能连人影都找不到（据说换电站有微量辐射，工作人员一般不会留守站内），所以蔚来车主换电前得提前预约。
3. 换电“翻车”
虽说蔚来的换电服务是全机器操作，不需要人工换装，不过机器也会有出错的时候。有蔚来车主表示曾经在换电过程中发生拧电池板卡螺丝问题，更有车辆更换电池后无法行驶。换电一旦出现问题，可不是等3分钟的事情了，3个小时也不一定能解决...
从换电站数量来看，蔚来2020年换电站的数量为131座，覆盖58个城市，大部分换电站覆盖在京、沪、广、深几条高速路上，覆盖度并不算高。
除了覆盖不够广泛，市面上电动车的动力电池基本上是为自家车型量身打造，所以即便是每家车企都推出换电站，也只能服务于自家车型，不能像充电桩可以兼顾到所有的车型。
由此看来，虽然换电站的发展空间很大，但其铺开的难度同样很高。以至于四部委在4月份发出的新能源补贴政策通知中，明确表示：新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下(含30万元)，为鼓励“换电”新型商业模式发展，加快新能源汽车推广，“换电模式”车辆不受此规定。显然，国家希望能有更多车企参与到换电技术的发展中，为此也特开了补贴权益。
独享“换电补贴”的蔚来，似乎赌赢了这一局。
END