坚持学习是一种习惯，生活是一种态度，工作是一种责任，我有一百个信心能把二副的工作做好，也请给踏浪远行的海子一个继续前行的理由，让我这只匍匐前行在这叶扁舟上的蜗牛，能看到朝阳洒满船头的风采，夕阳染红天际的美景。但愿有天，也能端起美酒，尝释心怀。
短短五年航海路，49个月零21天，我却像过了大半辈子，尝尽了苦处，道不尽的辛酸，有时我会失去方向，就像天上离群的那只燕子；有时我会孤独无助，就像山坡上滚落的那颗石子；有时我会失去希望，就像秋天飘落的那片叶子。风有停的时候，叶有落地的那一刻，而我,却无处安家。长江九曲终入海，黄河淘沙始到金，水滴永恒石终穿，石灰锤千出深渊，我坚信只要心存梦想，并一直朝它前行，即使一路的惆怅扯碎我的脚步，即使现在不尽如人意，也有如愿的那一天。还记得航海生涯开始的前一天，总经理（原公司香港）在培训会上问的那个问题：你的航海态度？从业至少20年，我会像过高中、大学一样过我的航海生活-----这就是我的态度----我在慢慢的践行着。看到这个问题，我思考良久，不敢下笔，头绪有点乱，不知道具体怎么能答好这道题，又从哪写起。我想起了自己的上学时光，走进岁月，滴滴在心头。那些曾经心无旁骛一心求学的日子，清晨早起把书读，夜深灯熄思问题、、、数不尽的星星，看不到头的路灯，似乎从未见过出生的太阳，也没有见过天边的日落、、、伤过心，流过泪，道过苦处，述过衷肠，但我坚信，头顶的一片乌云怎能遮挡四海的蓝天，明日的太阳会如约升起，心存梦想，不放弃，不懈怠，总有如愿的那天。2011年的秋天，我以近600分的成绩，走进了梦想的大学，选到了喜爱的专业。我深知所有的一切来自不易，在四个孩子里面，我并不比哥哥姐姐优秀多少，父母承担的经济压力也不小。生活一如既往，学业从未放松，梦想还在路上。大学图书馆是我去的最多最频繁的地方，那里是我永远难忘的回忆，每个晚上，还有星期六日的早晨，六点起床，不仅为图书馆那个喜爱的位置，永远属于自己，也是不敢让时光在虚度中溜走，坐在那里，打开课本，翻开书籍，静静的阅读，深深的思考，时间在字里行间流过。春去秋来夏至冬回，大学四年如高中一样飞过。回顾大学的四年时光，我阅读了近200本经典文学书籍，先后获得了：每年的综合奖学金一或二等奖、校长奖学金、国家励志奖学金、船舶航海技术专业学院最高奖学金----“春安”奖学金、长荣奖学金、2015届学院优秀毕业学生、2015年山东省优秀毕业学生。所有的一切，都随着毕业，成为了过往，然而，优秀是一种习惯，融进了我的生活。走进工作，踏入航海生活。我始终铭记，坚持学习是一种习惯，我要将这习惯保持下去。2015年的春天，我踏上了职业生涯里的第一条商船--LARA VENTURE，先后实习10个半月，期间被船长破格提升AB,然而随后的航海生活教会了我，在学校学的好，船上努力的多，不一定能提升的快，还记得那些无眠的夜晚，总是一个人孤独的熬过。但我深知，肩上承担的家庭责任，还有在路上的梦想，所有的这一切都不容我懈怠、停止，我的脚步始终是向前的，即使有时会逗留、绕弯。我很快学完了三副在船要掌握的知识技能，先后通过船舶船长、公司船长面试、船东考核，得到了提升的机会。于2017年年底，以直派驾驶员三副的身份，踏上了十五万吨的原油船，打破了公司提职不能跨级、跨船和至少两个船长推荐报告的硬性规定。也许这就是努力的回报。无论我被公司派到了哪里，走上了哪一条船舶，坚持学习是一种习惯，我永远不会丢，会一直保持下去，要求自己，无论做什么职务，在哪个职位上。坚持学习是一种习惯，我会在二副的职位上继续努力保持下去，去做一位优秀的二副。往后看，是那些岁月青春不负的时光，往前走，是那些即将成为过往岁月青春不负的时光。如何做一位优秀的二副？船上的日常生活，忙碌而充实，平凡而真实，点滴而有意义。学校生活和船舶工作让我养成了一种生活习惯，培养出了一种生活态度。0700是早上的闹钟响了，新的一天开始了。起床、叠被、洗涮、吃饭。0725回到房间，打开三副维保记录本，在大的三副维保计划下安排今天下午具体的工作内容，周检月检这些月初都已经安排好了。0730 翻开二副学习计划本，将二副工作的学习像推土机一样，继续的向前推下去。我将二副的学习工作分成了9个部分：设备使用和要求、图书资料要求和改正、安全质量清单、航次计划和涉及、公司体系和要求、二副邮件和油账、二副历届缺陷和船舶管理检查表二副分册、二副物料和要求、二副设备分布和维保等。这9个部分，我像吃苹果一样慢慢的把它吃掉。0740整理衣冠，走上驾驶台，开始上午的航行值班。今天是大洋航行，蓝天碧海，阳光已铺满海面，海豚随船奔跑，海鸥绕桅飞行、、、
为了大好的时光和年轻怀揣梦想的自己，我要勇敢坚定的去拼一下。下班后拿起英语笔记本---这里记录了自己平时收集到的专业英语词汇---读起来。半个多小时就这样在学习中走过。到学习三副知识计划安排的时间了，我是三副，三副的业务虽然已经掌握了，但不能放下，再好的剪子不经常使用也会生锈变钝，只不过三副的学习占了很少的时间，根据自己早上安排的计划适当调整做出详细的工作内容。二副的学习才是我的重点，大的9个方向已经定下，剩下的就是具体项目里面具体的细节问题了。
从木兰湾到广州湾，我已经将二副的业务统筹学习三遍了，大部分知识都没有什么问题了，但每次的学习还是能发现不少的问题，记录总结询问请教，面对新的未见的问题，寻找各方资料，请教能想到的人（原公司二副是我请教最多的，以最虔诚的心去祈祷，以最真诚的心去感谢你），但并不是每次请教询问都能得到别人的答复，有时要等好长时间，有时真的感觉很无助，感觉自己很渺小、卑微。一个很简单的问题，都能困住我好长时间，在问题没有解决之前，这是一个很煎熬的过程，每天它都会绕在我左右。正是有了这样的经历，在面对实习三副时，我经常对他们说，关于三副的业务，有任何问题都可以随时问我，我会知无不言、言无不尽，因为我知道请教他人需要勇气，有时还会被他人看不起，学习很艰辛。但，在学习的路上，我不会放弃，找尽资料，翻遍课本，查询网络，我也会把问题给解决掉。对我来讲，只有从根本上解决问题，找到来源，查到根据、证据，掌握理论和实操，这个问题才算解决了，因此翻阅公约、说明书、条款等等成了我的家常便饭，而《二副业务学习记录本》上也记满了各种问号、句号。时间在一分分向前走，广州湾像一条巨龙畅游在这苍茫的大海上，而我的《二副业务学习记录本》上也渐渐记满了笔记，《二副学习文件夹》也一天天变的厚起来。我不知道自己学习的知识能否足以应对二副的挑战，但我知道，我在不断的学习，点滴的进步、、、我有信心面对二副的问题，接受来自二副面试的挑战，也相信自己能在二副的岗位上把工作做好。有人说二副的工作最重要的是熟练。这个我本人也认同，我认为所有的自己岗位的业务都要熟练，但，你要求一个还没有坐上二副职位的人，完全熟练二副业务，这就有点儿像你要求一个刚会走路的孩子要会像正常人跑路一样。每个人都是一步步进步的，想想自己当年是怎么一步步上位的。总得给下面的学子一个努力的机会吧。而，对我，只有你给我机会，我就能接住。1130是午饭的钟声响了，上午的工作在充实忙碌中度过，每解决一个问题，感觉自己向二副职位又近了一点儿。1230吃完午饭回到房间，躺在床上，翻开上午的笔记本，满满的尽是业务的问号、问题，静静的躺下，深深的思考，自己该如何解决这些问题，带着这些问题，我进入了梦里，而有时这些问题也进入了我的梦里、、、1440是下午起床的闹铃响了，起床，翻开上午制作的三副维保计划，再次明确自己下午要完成的工作。1455走上甲板，去一一的完成。在刚坐上三副和没有学习二副业务之前，我下午安排的是两个小时的维保时间，但，随着三副工作的完善和二副业务的学习，精力、时间重点也在慢慢的转移，我将下午的维保由原来的两个小时缩短到一个小时，而剩下的时间去学习二副的业务，当然，所有的一切都不以损害三副工作为前提，三副工作还是要如期如量的完成。1600回到房间，全力以赴的去学习解决二副业务，我相信随着自己的努力学习，那些满满的问号会一一的变成句号。《航海学》、《气象学》、《船舶通讯导航》、《ECDIS使用说明》、《GMDSS原理与操作解析》、《ISGOTT》、《天文定位》、《NP133C》、《NP133A》、《PASSAGE PLANNING GUIDE》、《SOLAS》、《VIQ7》、《电子海图课件》、《NP231》、《NP232》、《中远海运安全》等等不能一一列举，这些都是我必用的材料，而这些材料，大部分我都有电子版，对于没有电子版的我都一一将其扫描成了PDF，这样我查阅起来很方便，有时对于一些比较重要的使用说明书我也都扫描保持起来。
二副的业务涉及的东西实在是比较多，比较杂，要做到面具到、全面实在是不容易，如果没有一个合理全面的学习计划，学起来有时就像无头苍蝇，东窜西窜，丢三落四，这些问题不仅会出现在三副身上，在一些二副身上我也发现了类似的问题---知识面覆盖不全，学习留有死角。但，如果能利用前人的资源和资料来学习，再总结出适合自己的方法，那二副业务的这座大山就不是高不可攀了。我初步归纳出了自己学习二副的思路，总结出了学习二副的方法，也制作了自己学习二副业务的文件夹和目录，在文章后面我会一一列举，下图是我的二副学习文件夹：
今天要解决的第一个问题是天文定位，其实关于天文定位，我在做AB的时候都已经会了，当时那是以驾驶员的身份要求自己的，现在不一样了，我是要做二副的人，要以二副的标准或者更高的标准来要求自己。那么为什么要学习天文定位？因为天文定位是二副必须掌握的知识点，公司体系《航行须知和程序》《航次计划》里面都有相关的要求，在《VIQ》里面也有相关的要求，因此是二副无法逃避的问题。《航次计划》里面，船舶大洋航行时，首选GPS，其次是天文定位，另本船有《测天簿》，建议每月至少一次天文定位，2018年我在美国那边跑船时，天文定位也是检查官喜爱检查的项目，因此无论从哪方面讲，作为二副都无法逃避这个问题，而且是必须完全掌握的知识点。那么在面对天文定位时，我应该怎么学习，怎么逐步掌握呢？（这里我不是课本，没必要一一解释，我只写自己的学习过程和实际例子）这些都是需要解决的问题，一个看似简单的天文定位涉及到很大方面，我来一一学习：④使用的设备六分仪，书籍有《B102航海天文历》《B103航海天文历附表》《B105天体方位附表》《B116太阳方位表》《B117太阳方位表》《Nauucal Almanac》《H0249sight reduction tables for air navigation》等⑥现在大部分检查官，要求在ECDIS上作图定位，因此必须掌握ECDIS的使用⑦适当微调经纬度，使作图和定位的结果更完美，最后根据修改的结果，反向调整文字记录部。当理论的知识掌握后，再运用到实际的操作中，就变得简单起来，理论是实际的先行动力，没有理论的掌握，只有实际的操作，当面对别人质疑、询问时，就变得力不从心。下面两张图是天文定位时具体的填写内容，左边是咱们公司自己的，右面是香港华光公司常用的，也是经历多次美国石油公司和海岸警卫队检查认可的。
无论是那种表格涉及到的知识都是一样的，只不过，右边的图将天文定位简单化了，当依旧不妨碍不失它的使用性和认可度。
ECDIS上的天文作图，最主要的是要把标注都标记好，这些小的标注很重要，各个符号等，这些ECDIS上的作图以及纸质版的文本，都要保持好，以被检查官检查。今天要解决的第二个问题是驾驶台设备误发射遇险报警对外处理方法，这也是作为GMDSS操作员二副必须掌握的内容，我将驾驶台设备误发射遇险报警分为两类四种，两类为地面设备产生的误报警和卫星设备产生的误报警，四种是VHF、MF/HF、INM-C、EPIRB等产生的遇险误报警。这种设备发生误遇险报警处理比较简单，因为这种设备属于地面通信系统，因此它产生的报警，只限于设备本身能传播的距离，例如VHF有效距离为30海里左右，因此本船30海里的船、岸站能收到遇险的信息，再远的终端是收不到的。因此它的误报警处理方法比较简单，直接在发生误报警对应的RT频率上，广播取消误报警，具体内容参考NP285 P57页。比如在MF上发生了误报警，转到2187.5KHz对应的RT模式下2182KHz上，MAKE ABROADCAST TO “ALL STATIONS”ALL STATIONS,ALL STATIONS,ALLL STATIONSTHIS IS SHIPS NAME ,CALLSIGN ,MMSI ,POSN ,CANCEL MY DISTRESS ALTER OF DATE,TIMEUTC,MASTER NAME,CALL SIGN,MMSI NUMBER,DATE,TIME UTC。这种设备发生的误报警，是通过卫星传给相应的地面站RCC，这种误报警处理起来比较麻烦，我通过学习总结了对于这种卫星设备发生误报警的处理：③在NP285上找到P480-P488页找到GPSPOSN对应的RCC搜救区域今天要解决的第三个问题是ECDIS计划航行周期的标注之灯塔的初隐初显，之前只是在《航海学》已经学过，但并没有实际在ECDIS上实际做过，其实这个知识点我是不打算重温的，因为我已经掌握了，但在航行值班的过程中我发现有些二副在标注灯塔的初隐初显时标注的不正确，我想这应该是没有正确理解初隐初显的定义导致的，关于理论的错误，这是低级的错误，我当二副的时候绝不能有，所有有必要重温一下。这里我以中英版海图上两个灯塔为例分别说明灯塔的初隐初显的标记：01中版海图C1416310上的莺歌咀灯塔，属性高度40米，射程22海里。中版海图，判断强弱灯光：该灯塔的地理射程=2.09×（√40+√5）=17.89NM该灯塔的射程为22NM>17.89NM,因此判断为强光灯，有初隐初显。初隐初显的距离=2.09×（√40+√20）=22.6NM(其中20为测者眼高--米)因此在海图上在作具体的初隐初显位置时我们只需要以该灯塔为中心，以22.6NM为半径，做圆，该圆与我们航线的交点即是本船看到该灯塔的初隐出现的位置，灯塔位于航线前方为初显，在后方位初隐。02 英版海图MS4NS2EB海图上的HORSBURGHLIGHTHOUSE灯塔，属性高度29米，射程20海里。英版海图不存在强弱等光，它与中版的判断方法截然不同。英版资料中的灯塔光的最大可见距离是等于初显初隐距离与射程两者之中的较小者。HORSBURGH L/H的物标地理能见距离=2.09×（√29+√20）=20.6NM，射程为20NM因此，当测者在20.6NM处是无法观测的，而只有到达该灯塔的最大可见距离内才能刚刚看到，即20NM,因此在海图上以HORSBURGH L/H为中心，20NM为半径，作圆，与航线的交点，即是“初隐初显”。实际上 ,测 者能够看到灯塔灯光的实际距离还与很多因素有关,如 气象能见度、地面折光差、灯高、眼高、光力强度、眼睛能够发现最弱灯光的能力以及灯塔和测者附近背景的亮度等因素有关 ,故对灯塔灯光最大可见距离的计算与实际情况有一定的差值 ,实际工作中只能作为制订航行计划时 ,预计灯塔何时有可能被看见起到参考数据作用。因此看见，知识是做好二副工作的基本条件，只用掌握了对应的知识，才有可能把事情做对做好。之前我见过一个连磁差都不知道正确计算方法的二副，却在跟其他驾驶员讲怎么测罗经差，更有甚着，连磁航向和罗航向都没弄明白的二副，却在跟我讲怎么修正自查。不是我看扁他，而是他被知识蔑视了。我们驾驶台的书，这一年有几个人翻过，又有几个人看过，全都成了摆设。我上的每条船，几乎都是整条船上借书最多的，借书单上全是我名字。通过这个例子，我深深的认识到作为二副必须掌握职责内的基础理论知识，否则自己的工作很难展开，更不要说，做一个优秀的二副了。平时我喜欢一个人静静的待在房间，拿起书籍阅读，书籍永远是我步的最佳武器，那里有我想要的知识，能解决我绝大多数疑惑，而且也省去了问别人，慢慢的这样，既提高了自己自学的能力，又极大的丰富了自己的知识库。生活是一种态度，你怎么对它，它就会怎么回报你。严肃认真脚踏实地稳扎稳打这是我的生活信条。我是一只前行在这巨轮上的蜗牛，能不能爬到金字塔的顶端我不知道，但有一点儿我可以确认，我会用自己的努力和付出脚踏实地的一点点儿向我的目标前进下去。1730是晚饭的铃声响了，多么美妙的响声呀。忙碌的生活，一顿美餐释放完所有的疲惫。这是个美好的生活，航海工作即是生活，生活也是工作，在生活中磨练意志，在工作中学会更好的生活。1820替大副值完班，我开始了这一天中最惬意的生活。换上运动装运动鞋，走向甲板，融进这美妙的大自然，蓝天下白云悠悠，碧海上清风柔柔。与白云为伴，共享蓝天碧海繁华，与海风相邻，共处盛世人间太平。我躺在甲板上，仰望着万里的晴空，倍感幸福，感谢自己生活在一个敢于有梦，可以去奋斗努力，有朝一日还可能会实现的国度里。我想起了一首有群星演唱的歌《我爱你中国》：每当我感到疼痛，就想让你抱紧我，就像你一直做的那样、、、可你却总在我心中，就像无与伦比的太阳、、、在今年的疫情期间，我通过网络平台也向武汉捐了一点点儿钱，希望武汉早点好起来，祝愿祖国早点好起来。测深仪作为驾驶台设备中重要的一个，二副必须全面掌握，不仅要掌握理论还要掌握实操的方法和注意事项。（设备的维保我后面再写），实际中我发现有些二副在测深仪方面还有缺陷，督导组也开过二副在测深仪使用显示方面的缺陷。一个设备的学习和掌握，作为二副我个人认为既要掌握基础的理论也要掌握其基本的结构和实操。我在学习驾驶台设备时是从这几个方面学习：当然不同的设备在学习时有不同要求和方式，比如GMDSS设备的学习要求要更高点，后面我会逐一表述驾驶台的每一个设备的学习和掌握情况。公约对于设备的配备一般都没什么问题，二副只需稍微的核对下即可，这不是重点，这里不提。①船长和驾驶员是否指导到回声测深仪的要求，是否有证据表明在航行过程中一直在使用？回声测深仪在靠岸时应使用，并在沿海和引航水域中保持开启。如果回声测深仪装有浅水警报，警报应设置在适当的安全深度，以警告接近浅水。（BPG第5版 4.5）开启测深仪的日期和时间应标注在记录纸上。此外，通过显著陆地或海标的日期和时间也应标注在记录纸上。许多现代电子式测深仪配备内置24小时存储器，可以重现存储的数据。如果没有配置电子存储器，测深仪应具有打印记录。当有电子显示航行轨迹的记录仪和航行数据记录仪记录时间时，应回答“是”并在另外的备注栏里给出简要说明。另文件MSC 69/22有相关要求。以上内容来自VIQ7，短短的两段文字信息量非常大，我在学习时是逐一逐点学习的，首先测深仪在靠岸、沿海、引航水域要开启，这就要求二副在做航次计划和ECDIS航线标注时，要在航次计划和航行附近有关于测深仪开启关闭的内容和标注。其次本船测深仪装有浅水报警装置，警报应设置在适当的安全深度，以警告接近浅水，要知道如何设置报警，那么这里又涉及到三个问题，第一个什么是浅水？第二个报警值具体设置多少？第三怎么设置？公司体系E03-08船舶富裕水深规定和《航行须知和程序》8.0条有明确的描述：当水深小于船舶3倍吃水时，浅水效应开始出现，因此可以认为水深小于3倍吃水的水域为浅水区。当然对于测深仪开启的位置时间在VIQ上有规定靠岸、沿海、引航水域使用。报警值得设定很关键，设的太大，设备频繁报警，增加航行的无关报警，设的太小起不到应有的作用，还以误导驾驶员。因此报警值得设定很关键，根据公司规定，当船舶实际富裕水深小于公司要求的最小值时要给出警告及报警。因此在实际的设置中以公司要求的最小UKC值为报警值是最好的设定值。另外，公司的UKC政策在公司体系E03-08和《航行须知和程序》8.0都有相关规定。UKC根据船舶的吃水、位置、海图精度等而变化，是个变值，因此报警值的设定也是随时变化的，这样才真正能发挥测深仪的作用。看是简单的问题，但实际中我发现好多二副都不清楚具体的设定，不是不知道如何操作，而是不知道应该具体设定多少。要想弄清这个问题就必须弄清楚上面的第④设备的位置组成及各部件的作用这个问题。设备的位置：要根据船舶图纸真实确认本船测深仪传感器的具体位置---广州湾图纸SC5185-650-03ARRANGEMMENT OF ECHOSOUNDER
可知道本船有两个测深仪探头，一个在船头，另一个在船尾。
从功能和组成可以看出，驾驶台的测深仪其实只是个显示面板，而真正的水深是发射器位置的，因此当发射器在船头时是显示船头的水深，在船尾时是显示船尾的水深，弄明白这个问题，那设置的问题就解决了。这里面还涉及到另一个问题设备的显示模式，NAV和DBS两种模式，本人认为NAV模式相对DBS模式要好，因为NAV模式与船舶的吃水没关。而督导组也要求无论船舶何种状态都选择NAV模式显示（木兰湾督导检查期间提出）。因此报警值的设定如下：这里需要需要注意的地方是报警值=吃水差+UKC（尾倾），其实也是不完善的，因为有的船有前后两个SENSOR，像广州湾，那么这里呢报警值的设置没法单独在每个SENSOR上设置，一设置就是两个，像在这种情况下，报警值=吃水差+UKC设置报警值反而可能会导致船尾的SENSOR频繁报警，增加不必要的工作量，要时刻注意。另外对于吃水的输出值一定要是船头的水深值，船尾的水深输出没有任何意义，这也是好多二副经常不注意的地方。船头的水深输出值，以及图像显示，才能给驾驶员提供可供参考的信息，船尾的值输出具有滞后性，意义不大，或意义为时已晚。再者，开启测深仪的日期和时间应标注在记录纸上，通过显著陆地或海标的日期和时间也应标注在记录纸上，这个平时注意记录就可以了，我觉得如果能在测试仪打印机旁边做个MARK说明就更好了。②公司对设备的要求④设备的位置组成及各部件的作用和⑤设备何时使用已经在上面说明了。不同的设备使用方法不尽相同，但大同小异，这就需要去查看说明书了，下图是我学习设备的记录：
1900的铃声响了。到学习英语的时间了。英语水平的高度决定着职业范围的大小。英语的学习是一个长期的过程，也是比较慢的过程，长期的坚持会有点滴的进步的。1930的铃声响了。放下手中的一切，躺到床上，静静的休息，等待1940的铃声，起床上班。如何做一位优秀的二副，我想生活工作的态度是很重要的，作为海员，航海生活即是工作，工作即是生活，这就是我的态度，岁月青春不负行。如何做一位优秀的二副？优秀的二副,责任是其最宝贵的品质，而要想把这宝贵的品质表达出来，简单来讲，做好本质的工作，而这一切的前提是掌握二副的业务。二副的工作比三副涉及到的面更广更深，对知识设备的掌握要求也更严格，因此作为二副更要严格要求自己，自律自己、、、下面是我学习的二副业务。我将二副的学习分成了9个部分，设备使用和要求、图书资料要求和改正、安全质量清单、航次计划和涉及公司体系和要求、二副邮件和油账、二副历史缺陷和船舶管理检查表二副分册、二副物料和要求、二副室外设备分布和维保。驾驶台设备是二副必须掌握的内容，作为二副，设备这方面就好比车前面的大镜子，你发动机再好，技术再高，如果镜子很脏，你也很难将车开好，车技很难表现出来。平时的检查测试维保是二副的主要工作，也是检查官必查的项目，因此设备必须掌握。这里时间有限，我不可能将每一个设备都写到。驾驶台设备的使用我作为三副就已经学习完全掌握，这里不做过多说明，简单介绍几种设备，表明我的学习思路和方法。二副《通导设备检查表》，根据这个表逐一学习，根据VIQ内容，掌握设备的关键点。公司体系《航行须知和程序》里面多次反复提及气象信息，无论是做航次计划，航行中，锚泊期间和在港时候，都要时刻关注气象，而船上，气象传真接受机是获取气象信息的重要来源，在航行锚泊期间每天都要接受气象信息，因此熟练掌握气象接受机的使用时必须的。第一对于气象接收的使用，主要是阅读设备使用说明书，这个得需要耐心，自己一点点儿的把说明书看完，再在设备上实操，最后完全明白，比直接问他人，学的更深刻，更了解，更深透。JAX-9B和FAX-408两种类型的我已经学会。以下两张图片是学习的简介
总的原则根据船舶航行的位置选择发播台，根据船舶距离气象站的距离选择接受的频率。这里就涉及到，全球有哪些气象发播台，要学会利用船上的书籍，你所有的疑惑都能在书籍里得到解答。在NP283上有RADIO-FACSIMILE内容，P47-P79是很重要关于气象的内容，全球能发播气象信息的岸台也就那些，因此要经常根据船舶的位置调成气象接受的频率岸台等，以便于接受更质量的气象信息图。根据船舶的需要选择性接受气象信息的种类，比如在平时没有台风等恶劣天气情况下，只需要接受SURFUCE ANALYSIS分析图就行，如何有台风，那就要时刻关注台风的走向等信息，因此在这种情况下就要增加接受关于台风的信息，比如TROPICAL CYCLONE FORECAST等信息。因此对于气象信息的类型不是千篇一律的，要根据实际情况，实时调整频率和类别，以便能收集到更全更详细的气象信息，更好的为船舶服务，为航行安全，船舶营运服务，下图是我接受的两张气象信息图：
选择接受的岸台，在NP285上有NAVTEX的内容，P36--P46，作为二副要仔细阅读，上面既有岸台的信息，也有关于信息的基础内容，信息发布的规定，以及要求接受的信息。手动接受模式下，船舶需要根据自己航行的洋区位置，及时的调整接受信息的岸台，现在船上，NAVTEX机都连接GPS设备，因此不再需要手动修改洋区，但要根据船位选择接受岸台，这样利于信息的接受；而如果设备设定在AUTO模式下，操作人员只能选择接受信息的种类，对于岸台是设备本身根据船舶和岸台的距离自动调整的。本人认为最好是选择手动模式下，NAVTEX接受能接受大约200--400海里的信息，因此可根据自身船舶及时设置岸台,这是在518上，还要注意根据VIQ要求还要接受除518以外的一个当地频率如490或4209.5等。但要注意设备自身的缺陷，NAVTEX本身最大的缺陷就是它这只能接受200 海里左右的安全信息，这就导致更远的重要的信息无法提前知道，导致信息接受不全，增加不必要的工作量。广州湾在1月份收到代理邮件说中国沿岸具体某海域实行军事演习禁止通行，船舶根据自身需要及时调整航线。这是代理发来的信息，此时我们船距离该水域还有很远的距离，NAVTEX根本接受不到这个信息。我船收到代理后及时调整航线，做出新的航次计划，结果2天后，我船NAVTEX收到取消XXX几号的航行警告。首先我们根据船上信息无法确认取消的航警是不是之前代理告诉我们的那个，因为我们不知道这个军事演习警告的编号是多少，这就导致船舶信息不准确。因此在面对上面问题是，我们要做的就是及时和代理或岸上公司联系，确认最新的航行信息，核查信息，另外，需要和来自演习区的船舶及时沟通，确认信息编号、内容以及是否取消的信息等等。对于重要的航警信息，以及在影响航行安全的信息，要及时的标注在ECDIS上，因此也要懂得，ECDIS上信息的简捷标注方法和操作，我已经学会且多次使用。C站在二副所管理的设备中尤为重要，也是各个检查部门重点检查的对象，因此我对C站的学习特别重视也是所有设备中学习时间最长，学习次数最多，请教别人最繁的设备。关于C站在每月的相关培训中二副也会提到，设备的具体操作我不用多说，在设备说明书上有很详细的使用说明，这些是基本的也是必须掌握的。还有设备的测试等等，都是基本的问题，我可以负责的说我已经掌握。那么这里呢我主要说，作为二副，要掌握两个方面：设备的工作原理和基本操作。设备的工作原理是其他的前提条件，只有掌握了原理的东西，整个设备才清楚、明了，在操作和相关处理方面才能明了准确。原理简单总结（INMARSAT系统只说C系统遇险报警)，作为船站我们能使用的除接受EGC信息外就是对外通讯和遇险报警。我们主要是遇险报警，这里一定要清楚遇险报警和遇险通讯的区别，遇险报警主要包括遇险船的识别、遇险的位置、遇险的时间、遇险的性质以及有助于搜救的其他信息，而遇险通讯是指遇险报警收妥后后续的交流和可能需要的相关帮助，因此船舶在发遇险报警时其实只要两种，一种是带有遇险性质的遇险警报，一种是没有遇险性质的遇险警报。船舶遇险后，发出遇险警报,遇险警报通过卫星到达操作员所选择的LES/CES，然后到达与地面站相连的附近的RCC，如果船舶没有选择地面站，遇险信息会发到船舶最近的LES/CES,再到附近的RCDC。因此这里也可以，很清楚的知道，如果发生了误报警，后续的取消工作，一定要找到发射误报警时的LES/CES。另外，在设备平时中，要做好预见性的准备工作，这也是督导组在木兰湾检查时提到的。那么具体到C站上二副要做哪些预见性的准备工作呢？根据督导组以及自己的见解，至少要做以下二个：以上二种电文的存储，有利于紧急情况下节省时间和因险情下紧张而导致的错误发生，因此很有必要在C站里面存储以上二种电文，这二个电文不仅督导组提及过也开过二副这方面的缺陷，同时我在之前公司那边，公司也要求二副做相应的存储工作。这些看似小的工作，却处处彰显着一个优秀二副的良好品质。我有必有这样做和要求自己。另对于C站的电文存储是这样的，本身设备的存储和SD卡的存储，设备本身内存有限，当收到消息时，而设备的内存又满了，这时新消息会覆盖掉最早的消息。同时所有收到的信息，会存在SD上，因此要及时的检查SD卡的剩余空间，及时的清除，最好的做法是将里面的信息复制到电脑上存储，对于C站的电文，这些都是很重要的尤其是EGC电文，有时二副会因工作原因漏打印一些重要的内容，这样复制到电脑上后可以很方便的查询，只不过要使用专门的软件。设备的测试，每天测试和DSC测试，在NP181上面有相关开通无线电服务的岸台，可以根据船舶位置选择方便测试的岸台经行测试。VIQ4.23有相关的测试要求，这些我都已经掌握。对于设备的RT测试，可以当船舶在港期间选择岸站进行测试。VDR设备是驾驶台设备中比较重要的设备，是二副必须掌握的内容，我已经掌握相关要求和操作。VDR的当前性能规范只要求数据在被覆盖之前至少存储12小。这是VIQ里面重要的一条，本船设备满足要求，可以连续记录过去48小时的信息。
其实最主要的组成部分有：记录单元、操作单元、固定式黑匣子、自浮式黑匣子、接线盒、麦克风单元、水密麦克风单元、数字信号转换器、数据采集单元、视频采集单元、电池单元、电线等。只有了解懂得设备的组成部分以及各部分的作用，在后续二副维保中，才能更好展开维保工作。设备的操作在使用说明上都要，我已经不止一次的阅读，已经掌握。设备的紧急情况下的操作，其实就是在紧急情况下保存内容再复制保存，这样以备后续的检查使用。这样做的原因要清楚，因为在记录操作单元数据只能被记录48小时，随后会被新的时间覆盖掉，当然在白匣子里面可以记录过去720个小时的。因此要及时的保存复制。那么作为二副还必须知道在特殊情况下设备的工作状态，比如外电丢失的情况下。在外电即船电没有丢失的情况下主电源会对每个模块供电，此时 VDR 可以记录图像，声音，串口数据，开关量，模拟量五种类型的全部数据；当船电丢失只依赖 PSU 自带的电池工作时，此时的 VDR 只记录音频信号即 VHF 和 MIC 的声音信号，且只能记录两个小时。电罗经在航行中扮演着重要的作用，这也是二副必须要掌握的设备，那么对于电罗经的使用说明书在说明书里很详细，这里我深有感触的一点是电罗经的纬度和速度修正，广州湾电罗经型号为TG-8000，通过对设备的学习：本电罗经连接着GPS设备，且具有自动纠正航速误差和罗经本身设备误差的功能，而平时二副要经常检查接入的信号是否正确。那么，假如假如GPS设备出现故障，需要我们自己手动输入纬度或者船速，这也是CIC所要求的。对于本船设备的纬度手动输入方法：01按压DISPLAY直到屏幕显示到L.A.n说明是纬度显示模式02 按压SET键后进行设定调整，通过上下键的按压，选择GPS或GYRO模式，只有这两种模式。G.Y.R.O与G.P.S。04 对于GYRO模式下数据显示纬度，通过上下键选择纬度，在按确认键，而此后，显示根据船速和实际方位计算出来纬度。作为二副图书资料是其很重要的内容，也是必须掌握的内容，图书改正主要指海图、NP131和书籍两部分。虽然现在船上是两套电子海图，但还是有一些海图需要改正，因此海图改正是必须掌握的，对于图书也是一样的道理。我利用NP131和K102外加上从其他书上收集到的信息，汇编了两份中英版图书目录：
航海通告第二部分是关于海图的改正，我已经掌握。第二部分是对海图的修改，也是工作量最大的地方，里面分为三个内容，目录、通告内容、和贴纸（block）第一个目录：地理索引，只是用来找临时通告的页面。第二个目录：是通过通告号查看通告内容对应的页码。第三个目录：是本期航海通告所需要改正的海图和对应的通告号码。需要注意的是，通告号码后面带T或者 P的 表示这个通告是临时通告，临时通告需要用铅笔修改，因为是临时的，随时都有可能取消这个通告。至于通告号后面带*的表示这个通告的数据是原始数据。第一步，把第三个目录INDEX OF CHARTS AFFECTED与船上的海图目录对比，找出要修改的海图号码。把要修改的海图在航海通告上用马克笔作一个标记，最好是拿一个专用的笔记本，把笔记本划为两栏，左边写海图号码，右边写对应的通告号码，再把通告期数作为标题 把每期通告都隔开来，这样方便以后查找。第二步，对着目录把要修改的海图拿出来，接着打开这期海图对应的描图纸（广州湾由于海图数量很少，目前是不上描述纸的）找出这张海图对应的描图纸，描图纸都是按海图号码排列的，很好找。特别注意临时通告是没有描图纸(TRACING)的， 如果找不到对应的描图纸（TRACING），那么在航海通告第II部分的最后几页肯定有贴纸(block)，贴纸的下面都标了海图号码和通告号码。把贴纸剪下来就可以了。第三步，检查这张海图的上一期改正号码，并在海图左下角的小改正里核对有没有修改。如果没有修改则必须把那期航海通告找出来，修改上去，本着对航行安全负责任的原则，不能漏掉任何一期通告。如果海图不是当前航次使用的，可以随后在修改，当开航前务必把本航次航用海图修改完全。第四步，修改图，如果有描图纸就用描图纸，如果有贴纸，就把它剪下来贴上去。如果是临时通告，那么用目录找到通告的消息内容，按里面的要求用铅笔修改。修改的具体方法可以参考NP294 How to Keep yourAdmiralty Products Up-to-date.具体内容有INSET 在指定的位置插入新的标识；AMEND修改指定位置的标识特性的描述；REPLACE替换，把指定位置的物标替换成另一种性质不同的物标；MOVE 移动，把指定位置的物标移动的新的指定的位置；DELETE 删除， 删除指定位置的物标。第五步，海图改好后把通告号加到海图左下角的小改正里，同时，把NP133A Paper Chart Maintenance Record 拿出来，翻到对应的海图，把修改的通告号写进去，如果是临时通告，则填在最右边的那栏。关于海图的改正还有一个问题，就是如何快速的核查某张海图具体都有那些历史改正和是否是最新版海图：利用每周的NP234，CUMULATIVE LIST OF ADMIRALTY NOTICES TO MARINERS，航海通告累计表，在里面检索，可以快速的查看某张海图的最新版本和从这个版本到目前为止的所有通告改正。海图改正是分仔细的工作，急不得，不过目前在两台电子海图的情况下，海图改正工作正逐渐变的轻松起来。图书的改正：海图改正比起来，图书的改正相对轻松很多，我已经全部掌握，这里不再过多说明，我只说一点，当有新书出版时，收到新书的改正和扉页的填写。收到新书后在书上写上收到的港口和日期，与通告核对是否为最新版图书，在图书Pii页NEW EDITION FIRST UPDATES 一栏，贴上：This edition was published in WK-/- First updates issued in WK-/-.这句话来自出新版的那期航海通告上。航海图书总目录的改正相对比较简单，方法我已经学会，且在木兰湾上多次帮二副改正。这里我特意提二点。第一，当收到新版的NP131时特别注意的地方，当收到新版的NP131时，伴随着新版NP131而来的还有一个修改内容的汇总，这个一定要保存好，并及时的利用这个汇总改正NP131，同时注意观察上面的标题，注意上面内容的时间期限，对于期限以外的，要利用航海通告去改正NP131。第二，对于对于NP131上撤回删除的海图，不仅要在海图号码目录上删除，同时海图对应的页数里面的海图号也要删除。优秀的二副会努力做好每一个点滴的工作，我在努力学好，以便将来能成为一位优秀的二副。每条船二副都有一个安全质量清单，这是一份非常详细的二副文件清单，不仅有记录保存要求，还有文件位置，和三副的安全质量清单是一样的，利用这个文件清单，逐项逐一的去学习是非常非常好的。我喜欢，一个人在房间静静阅读，一条条的去学习，遇见不懂的地方去静静思考，翻阅资料，询问他人。我已将木兰湾广州湾二副《安全质量清单》反复学习，有空就去学习翻阅。这清单可以说是二副的全部工作内容，掌握了就能很好的把握二副工作的大方向。做航次计划是二副工作的重中之重，也是二副工作的核心内容，也是我学习二副业务时耗损最长的。（这里对于纸质海图的航线绘画不作说明，但我可以负责任讲我会纸版海图的操作，在木兰湾上我从头到尾跟二副学习总结过，并且先后画过多条航线，经赵船长审核）一条成功的航线经历5个过程，评估、设计、评审、执行、监控和后评估等。航线设计其实是二副知识综合的一个体现，它涉及到的内容广泛，技能众多。这里我没法逐一表述我的学习和掌握情况。体系《航行须知和程序》第7章给出了很好的说明，这里我写下自己的感受。我将航次计划的内容根据自己习惯分了以下几类：航次计划要查阅的资料实在是太多，具体的可以根据E03-07附近1内容逐一查阅，但必须知道船舶航线都涉及到哪些图书，这得从NP131后面图书内容逐一确认航线所涉及到的图书。这个内容可以从体系E03-07查找和《航行须知和程序》查找，或者公司内部图书《中远南方沥青航线设计方案参考》，这本书是我最喜欢图书里面的一本薄薄的一本书，内容却强大的惊人，我本人在学习航线设计时经常翻阅，且将其扫描成电子版。这是一本很好很好的书，建议收藏。这里我提一点，前段时间公司来报提及的一点，在ECA前也要做ABORT LINE,这个是新增的内容。
公司体系的更新，有些非常重要的内容也随之发生了变化，作为一个优秀的二副要时刻阅读关注体系内容。我发现公司体系都更新很久了，但有的二副还在使用旧的内容。关于安全参数的计算和设置，最新体系已经发生了变化。参考体系文件E02-03。另外，《BRIDGE TEAM MANAGEMENT》里面也有涉及，可以参考。潮汐的填写看似简单的内容，其实仔细是个很大知识库，另外，潮汐的精确度也甚是关系船舶的航行安全，尤其是过浅水区时。一个优秀的二副要掌握足够的知识，能根据不同的港口计算不同的潮汐具体的数字，由于本船使用的都是中版潮汐书籍，这里我只说中版的内容。我将潮汐的学习分成了两个内容，一般情况和任一时刻的潮汐。根据《航海学》相关知识、内容，我通过学习总结，制作了关于潮汐快速计算的三个EXCEL表格，一个求普通的潮汐，两个求任意时刻的潮汐:表格一：（左键双击即可打开，然后复制，粘贴到EXCEL，即可使用，以下类同）
有了上面的三个表格，可以根据实际需要快速的求得潮汐的准确值。每一份航次计划都少不了填写ENCCELL，有些长航次涉及到的海图甚至更多，如果一个个输入实在是浪费二副宝贵的时间，因此要掌握合理的方法，就能大大的节省航次计划制作的时间。当二副在ECDIS上的计划航线导出发个公司后，会受到公司的Product List for Route ForVessel这上面有本航次所涉及到的END列表，这时我们可以利用软件件PDF转化成WORD文件，接着复制ENC列表，直接粘贴到航次计划WORD里面，快速的节省二副做表时间。对于航次计划表格里面的每一项都有快速填写的操作，这里我不再一一说明。航次计划内容很多我不是几句甚至几百字就能表述清楚的，我想说的是，一切的先行条件是掌握具体的理论知识，做事有理有据，有根有源。看似简单的操作，其中蕴含着深刻的知识。作为二副，掌握的知识必须足够的多、广，否则的话，别说做一个优秀的二副了，做个二副都费劲。航次计划要自己上手去做，在顾船长的指导、监督下我已画过好几条航行，自己也在逐渐的改进。下图是我学习航次计划的一些图片：
公司体系文件是行事的依据，体系文件涉及各方各面。平时要仔细阅读，我的通常做法是两种：第一种，有空时从头到尾阅读，目前我已经阅读三遍了，对于一些重点的内容要记住，至少要有印象当需要时能快的找到；第二种是，时间有限，学习仓促，点对点的学习，需要哪个知识点，就去学习那个知识点，这样学习的效果要好于第一种，但这种学习方法，容易导致知识面窄，知识学习留有死角。不管哪种学习方法，体系是优秀的驾驶员永远的法宝。工作是一种责任，熟记体系内容，就是一种责任的体现。我愿继续努力在体系文件的知识库里，不断学习进步，将来做一位优秀的二副。二副涉及到的邮件油帐特别多，在《培训记录薄》里面我已经提及。这里只提部分内容，优秀的应二副很清楚的知道何种情况下发哪种报。在体系A02-01、A03-01以及文件《船舶航次报告表之填写说明》等里面有详细的规定。我已经深深的阅读并经常阅读和请教船长等。对于报文的发送，就不得不提到---中远船舶报文发送系统，二副要很好的掌握这个应用，而《中远船舶报文发送系统操作指南》是最好的学习文件，我经常翻阅，并做自己的总结：
船舶管理检查表二副分册，是一本非常好的书，不仅是一本检查表也是一本二副业务书籍。它将知识点问题化数字化，具体到每个点上，每个问题的答案是什么。里面涵盖的内容丰富，知识点众多，是本很好的学习材料。之前在木兰湾上我已经阅读过一遍，而今年公司又出新的了，我也阅读了，大部分的知识点和要求是一致的，但，知识在更新，部分知识还是不一样的。在处理这本书时，我的做法是知识点细节化，问题明白化，什么意思，就是，具体的知识点，点点掌握深刻彻底明白；问题要与实际对应，一一核对，明白实际中有没有做好，符不符合规定。历届检查缺陷涉及到的面比较多，几乎每一个项目都有，各个方面，既有设备的，又有文件的，还有一些二副本身业务知识掌握情况的。二副历届检查缺陷也是我学习的重点，通过这些缺陷的学习可以直击自己的问题和掌握情况，查缺补漏，补己之短。我通过学习和前人资料将二副的缺陷分成3类：原则性缺陷、操作类缺陷、管理类缺陷。原则性缺陷：主要是指没有按照相关的规定使用符合规定的设备，比如ECDIS新规S-52 4.0版本。对于这种原则性的缺陷，我本人认为是不应该有的。知识公约规则等在更新，同时设备的要求也要跟上知识及公约规则的变化，使用正规的符合要求的设备，是航行安全的基本条件。当然，作为二副要时刻关注公约规则的变化，检查设备是否符合有关的规定。举例说明：ECDIS设备的更新和使用在现在航行中扮演着极其重要的角色，因此作为二副要时刻关注ECDIS设备方面的新规，经常检查核对船上的ECDIS设备是否符合相关的规定。首先要知道关于设备的几种标准，再去逐一核对设备证书：标准不断更替，而对于S-52 4.0于2017年9月1日生效。对于新的标准4.0与旧标准发生了一些变化。主要是海图物标信息查询标准化显示、ECDIS警报优化、新增了日期依赖型物标显示、新增可航线交换标准格式、新增了ENC状态报告功能。具体项目内容请参考《ECDIS新标准》、《Information on IHO Standards related to ENC and ECDIS Introduction》等。①能够向检查官提供厂家出具的证明，证明应能够标注升级后的设备符合目前最新的相关规范要求②船员能够在设备中调取出，系统升级后的版本（如下：主要是能够向检查官证明升级符合 IHO ECDIS Presentation Library edition 4.0）③船员能够在设备中调取Chart1数据测试包，并能够展示升级到PL4.0新功能演示。关于以上功能和检查我不再做过多说明，请参考以下文件：《ECDIS_check-Instructions_for_Mariners》《ECDIS_check-Reporting_form》这种操作类缺陷，就是人为缺陷，对设备不熟悉，操作起来不熟练。由于驾驶台设备比较多，驾驶员掌握水平不一样，这种缺陷会出现在任何一个设备上和任何一个人上，但作为二副是不应该有的。我也在努力的学习，一有空就去看操作说明，提高自己的实操能力。那么就近几年的缺陷来说，这种操作类缺陷主要集中在ECDIS上，我汇总了以下：没有标明任何的陆标方位和距离或平行避险线，仅有转向点的GPS经纬度驾驶员完全依赖于电子海图设备上的GPS船位，没有证据表明船上用了其他合适手段以合适间隔来核对船位在海图上未指明下列信息：航行危险区、施舵点、雷达显著物标、transit bearings、方位和距离避险线操作类缺陷任何地方都可能出现没法一一列举，以上做参考。对于以上的缺陷我一一排查，努力掌握，不让别人的缺陷或错误出现在自己身上。这种缺陷主要是文件类的，也是二副要注意的地方，我汇总了关于ECDIS的如下：船上执行的安生管理体系没有保证ISM规则的下述要素：没有船上关键操作的程序或说明(ECDIS)ECDIS（主要和备用系统）数字证书没有按最新的IHO标准进行维护驾驶员没有按STCW要求完成船上专门型号的ECDIS熟悉培训安全管理体系没有关于ECDIS的操作程序。而安全设备管理证书显示ECDIS为主要的航行手段船舶安全管理体系没有反映出ECDIS为主要的航行手段。关键操作程序---安全管理体系没有说明航次计划，使用ECDIS的执行和监控的程序以上的管理类缺陷，作为二副要时刻关注，防止自己出现。二副的历届检查缺陷，就像一面镜子在照着我自己，检测着我自己，也是在时刻的提醒着我自己。每一个设备就像一张试卷，每一个个缺陷就像一道道题，而每一道题都在考验着自己。我在努力的答好每道题，每一张试卷。我深知每一道题的背后其实是知识点的考核，没有掌握理论知识，做再多道题，也是错题，而且是反复出错的题。正所谓，知其然而知其所以然，追根而溯源，方能以不变应万变。维保、物料也是二副工作中的一部分，对于维保有点像三副设备的维保工作。就我个人角度而言，三副的维保太粗糙，而二副的维保是一个精致的活，就像一个水泥匠和钟匠的区别。因此，二副的维保工作，需要更精致的知识理论和态度。根据《设备维保计划表》《船舶管理检查表二副分册》航标系统工作指令进行相应的工作，同时做好物料的申领统计。在《船舶管理检查表二副分册》里面有很多设备维保的理论知识，可以参阅，同时参考船舶图纸明确设备室外位置，广州湾图纸SC5185-672-01。电子海图是二副工作中永远逃不掉的设备，也是必须熟练掌握的设备，关于电子海图我已经从头到尾看了说明书两遍了外加电子版说明书一遍。但，不管看多少遍，掌握运用才是目的。多看说明书，多操作是学习电子海图的捷径。这里面已多次设计电子海图，不再过多写了。电子海图工作就是二副大部分知识的一个汇总，将所学的理论知识用的实处的最后一步。这里我提一点，《电子海图熟悉检查确认表》A13条确定电源供给模式及其规格如UPS的持续时间，作为二副要很清楚这个，请参考设备结构图：
从结构组成可以看出电源—交流电/直流电—经过UPS系统给设备供电，UPS起到稳压作用，ECDIS的UPS里面内置电池，当设备断电后，UPS电源给显示器以外的软件供电，如45秒内恢复供电则ECDIS恢复断电前的工作状况，否则要重启设备。这里要清楚为什么是45秒，因应急发电机公约要求应急发电机要在主电源断电后45秒内启动。工作是一种责任，如果只谈工作不谈生活，那么工作的优劣就是二副优劣评定的唯一标准。愿努力能得到期望的结果，做一位优秀的二副，努力做好本质工作。坚持学习是一种习惯，生活是一种态度，工作是一种责任。无论我身在何处，位在某职，保持坚持学习的习惯，生活的积极态度，工作的责任感，我想就能把工作做好，二副只是我职业生涯的一部分，但我会爬行在知识的海洋里，匍匐前进好每一米的道路。身处俗世,与人处事,人生总是条弯弯的路,就像大漠中的胡杨，沙田里的复活草，望不到尽头的黄沙，永远也吹不完的烈风，但，我依然心存希望。去努力实现那些梦想，尽到那些责任、、、也许有一天我会远去，但，这并不代表我被现实击退了，我只是换了种方式或者场地继续前行而已、、、春雨洒落润万物，暖风吹过百花开，是花开的声音，是细雨的旋律；夏花绽放艳四方，凉风飘过万物长，是树长的声音，是花香的味道；秋黄叶落染大地，明月高挂果实累，是果熟的香甜，是山河的容颜；冬雪飘落树银裹，炊烟渺渺雪枝梅，是梅花的暗香，是瑞雪的来年；一声海鸥鸣，惊醒梦中人，2020的夏天都已经来了，我还在值八到十二的班、、、也许一路的惆怅，会扯碎我前进的脚步，可我依然相信未来会给我一双梦想的翅膀，带终将到达的那心中的远方......看昨日，百花瑞雪，春播冬藏，脚踏实地，一杠在肩，不负岁月，不负行；望明天，凉风明月，夏长秋实，舞步云端，两杠上肩，不负韶华，不负君。
