电动汽车的最后一公里
随后在补贴政策和“双积分”政策的共同作用下，造车新势力和合资车企也相继进入，加速了电动汽车的发展。
在一窝蜂上线的电动汽车中，不管是圈地圈钱，还是市场混战，大浪淘沙，传统车企终于要下定决心展现实力，造车新势力也不再天马行空，开始脚踏实地。
由于燃油汽车长期固化的用车习惯，再加上遍布全国的加油站，导致电动汽车这个全新的事物，遭遇人类固有印象和习惯的挑战。
曾经动力电池容量不足导致的续航里程问题，已经在很大程度上得到了解决，毕竟主流的NEDC续航已经达到500公里区间，并很快提升至600公里。
在市区和高速的不同工况下，在高温和低温的不同使用环境下，电动汽车续航里程的偏差也已经被各种新技术所缓解。
续航更加稳定，再加上用车时间和经验的累计，车主对电动汽车不同工况下续航的掌控度更高，使得续航里程的偏差也不再是一个大问题。
电动汽车诞生以来，动力电池的安全性和续航里程焦虑就是两把悬在头上的达摩克利斯之剑。
诚然，续航里程的焦虑，不仅仅来自于续航里程本身、续航里程的不稳定，更多是来源于充电的不便利，包括充电速度慢和充电桩数量不足。
在多年对电动汽车进行大规模的补贴之后，全国电动汽车保有量已经超过380万辆。在智能汽车可能加速普及的前夕，充电基础设施开始显得捉襟见肘。
5G基建、特高压、城际高速铁路和城际轨道交通、充电桩、大数据中心、人工智能、工业互联网等七大“新基建”板块中，充电桩赫然在列。
在新能源车企中，除了特斯拉、小鹏等车企之外，鲜有车企自建充电桩，主要是国家电网、南方电网、星星充电、特来电等等第三方服务商来负责。
还记得当年特斯拉以进口的身份初次进入中国，还因为充电插口的标准问题折腾了一番。
实际上，充电插口的标准仅仅是硬件的问题，而软件的互联互通是一个更大的问题。
汽车在充电过程中发生过充过载，甚至导致自燃事故，其中一个可能的原因就是车桩之间的通讯发生了问题。
如今，公共充电桩已经限制了汽车无法充满100%电量，遏制过充，为动能回收预留空间，以保证汽车安全。
特斯拉自建充电桩，可以在最大程度上实现车桩的软硬件一体化，并且能够提供领先整个行业的充电体验和充电速度。
各大电动车企，自家汽车只能与各家第三方充电桩适配，而第三方充电桩质量层次不齐，版本不一，更新换代也极其缓慢，更别说充电体验上能有什么革新。
时至今日，电动汽车车主手机上总要安装数个充电APP，而一辆电动汽车的充电还不能实现即插即充。
在插上充电枪之后，车主还得拿出手机，寻找对应的APP，扫码，点击充电，电动汽车才能开始充电，让人仿佛置身某些边远的加油站。
随着越来越多不同品牌的电动汽车上市，不管是充电速度的提升、充电的便利性，还是车桩互联互通的问题都将逐渐凸显。
随着非智能电动汽车逐步被智能网联的电动汽车所取代，优化车桩之间的互联互通，改变现下充电操作繁琐的现状，在一定程度上也可以推动电动汽车的发展。
特斯拉2019年3月推出V3超级充电桩，支持高达250kW的峰值充电功率，同时，旗下电动汽车新增“在途电池预热”新功能。
高功率充电桩，再加上为充电做好准备的电动汽车，两者共同作用将特斯拉充电时间减少50%，仅“在途电池预热”新功能就将充电时间减少了25%。
这就是车桩互联互通所带来的电动汽车使用体验上的革新。
从充电站的布局、充电桩的高功率化、车桩互联互通，再到电动汽车本身的动力电池，充电基础设施的问题涉及面非常广，得一步步解决，但时间已经不等人了。
最近，特来电与华为签订了全面合作协议，推动桩联网建设和智能充电业务发展，构筑“车联网、能源网、互联网”深度融合的新工业互联网。
在电动汽车实现超长续航、智能网联之后，如果说自动驾驶技术是电动汽车最终梦想，充电基础设施就是电动汽车普及的最后一公里。
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