智能化会是威马的脱困之术吗？

上周，威马在北京举办年中媒体沟通会，要点如下：

• 发布了双logo战略以区分to B和to C

• 今年年内发布首款轿车M7

• 承诺“无人驾驶事故责任归于主机厂”

“造车”出身的威马

威马成立于2015年，与其他新势力不同的是，创始人沈辉出身于传统汽车行业。在创办威马汽车之前，沈辉曾在吉利负责对沃尔沃的重组并购。威马的口号“打造消费者用得起、用得爽的智能电动汽车”也决定了其产品更加注重性价比，定位平价车型市场。

威马先后收购大连黄海、辽宁中顺获得整车生产资质，2016年在浙江温州自建生产基地，2018年黄冈基地开工建设。其中温州基地一期总投资67亿元，规划产能10万台。黄冈基地总投资25亿元，规划产能5万台。

可以说，威马本就是“造车”出身的。

2018年9月，威马首款车型EX5正式交付，补贴后售价11.23万-21.63万元。虽然首款车型并不完美，但基本确定了威马平价车型的产品路线。

彼时国内新能源C端市场并未完全打开，威马同其他传统车企一样也开拓的To B的市场。2018年上线“即客行”APP，提供城市租车和充电服务，威马开始进入B端市场。首批车型为威马EX5。2019年即客行与海南交通投资控股有限公司联合打造了共享出行子品牌：即客行·海南椰行。威马出行业务正式在海南落地推广。

在双市场的驱动下，在造车新势力企业中，威马终端交付量维持在第一梯队。

（数据来源：新势力车企新车上险数据，红色为威马，其他为理想、零跑、哪吒、蔚来、小鹏）

同时，威马积极加强研发实力。在德国萨尔州、上海、成都、美国硅谷、四川绵阳建立研发中心，四川衡阳负责三电系统生产，北京为区域营销总部。

由于车型定位的问题，随着补贴的大幅退坡，新能源市场由B端驱动全面转向C端，一直走平价策略双市场驱动的威马出现了疲态。

为了保证C端市场的品牌力，威马发布了B端品牌Logo，完成B端和C端的区隔。

至此，威马拥有了双品牌，共5款车型。其中两款轿车车型将于今年下半年投放。

和其他新势力车企一样，威马也还没有实现盈利，根据威马上市辅导文件可以看出，威马从2017年初到2020年9月，亏损114亿元。也曾一度出现资金短缺的报道。不过目前威马已经完成了其D轮融资，总金额为100亿元人民币。主要参与企业为上海国资投资平台，上汽集团，百度与海纳亚洲创投基金(SIG)。资金问题暂时得到了缓解。

智能化，威马的“脱困之术”

今年4月，威马第三款车型W6上市。其最大的亮点是自主泊车HAVP（后期可升级至PAVP）和场景编程体验。

W6搭载的自主泊车与百度Apollo团队共同开发。目前已经量产了HAVP技术（记忆泊车）。在使用过程中，对于特定停车位，用户需要先驾驶W6进行一次停车，之后系统会自动记录停车路径，后续即可实现自主停车，整个过程只依赖车载传感器（5摄像+12超声波传感器）。目前可存储5条路径数据。

PAVP则不需要用户介入，依靠百度特定停车场高精度地图数据，即可实现自主泊车。

（图片来源：EV视界）

威马W6官方预置了五大场景体验，分别为“小憩片刻”、“亲子空间”、“智能节能”、“性能模式”、“高速省心”，此外用户也可以自行编程设置设置场景卡片，场景卡片置于车控屏中，方便用户直接调用，这也是SOA技术的首次实现搭载应用。

从硬件配置上，威马也足够诚意。

ADAS方面，Living Pilot3.0采用3颗前视高清摄像头，12颗超声波雷达，4颗鱼眼，5颗毫米波雷达，同时搭载6轴高性能IMU，以实现L2+辅助驾驶。

座舱部分搭载高通8155芯片+ BlackBerryQNX系统的解决方案，保证性能的同时提升系统稳定性。

而在即将发布的首款轿车M7，预计将搭载多颗（3颗）激光雷达，并拥有500-1000Tops的算力。

而在传统的三电部分，我们看到了威马对成本的控制。动力电池方面供应商为塔菲尔（长续航版本），瑞浦能源（标配）。电驱动板块则由汇川提供三合一系统。

总结

即使到了现在，单纯比成本的话，在A00级以上的市场中，电动车相比燃油车依然不具备优势。企业更加注重在消费者更容易感知的智能驾驶，智能座舱板块增加投入，以提升用车体验。