高铁与磁悬浮的十年之争，为何我国选择押注高铁？揭开尘封的历史

上世纪90年代过后，由于京沪铁路运力日趋紧张，京沪高速铁路的建设就被提上日程，1998年京沪高速铁路开始着手技术论证，但由此拉开了“高铁”与“磁悬浮”列车近10年的拉锯战。到底是选择高铁还是磁悬浮，铁路领域的专家们逐渐分为了两队，磁悬浮队认为磁悬浮才能代表未来铁路的发展趋势，而轮轨队却认为建设高铁才是当下最现实的方案，两队的分歧和争论持续不断。

于是在这个背景下，两队决定各自建设一条铁路，轮轨队负责秦沈客运专线，而磁悬浮队开始建设上海磁悬浮实验线。2002年后，两条路线陆续建成，随着秦沈专线上的中华之星动车组夭折，上海成功建成商用的磁悬浮列车，轮轨队面临的压力不小，但两队之间的胜负仍未揭晓。

2006年，在轮轨队和磁悬浮队之间，终于迎来了一决胜负的机会，那就是京沪高速铁路和沪杭磁悬浮项目先后通过批复，但2011年后京沪高速铁路全线通车，而沪杭磁悬浮却未见其踪影，由此高铁和磁悬浮的10年之争逐渐落下帷幕，中国高铁在国内开始迅猛发展，并走向海外成为中国速度的代名词。

为什么充满高新技术的磁悬浮方案会落败于高铁呢？磁悬浮已经完全被我们放弃了吗？

首先我们先从技术原理上看看两者的不同，磁悬浮顾名思义就是列车悬浮在空中，主要应用了超导推斥型悬浮和常导电磁吸引悬浮技术。超导悬浮原理很简单，就是利用磁铁同极排斥，异极相吸引实现列车悬浮的。具体是在列车和轨道上方分别安置超导线圈，当列车高速行驶时，线圈内的会产生感应电流，进而产生强磁场，使得轨道线圈下方形成排斥，上方形成吸引磁场，一般可以让列车在轨道上方悬浮10厘米。

由此可见磁悬浮列车最大的优点就是几乎没有摩擦，这在高铁轮轨列车接触速度天花板的背景下，磁悬浮可以突破时速600公里。由于采用全电力驱动，磁悬浮列车不仅省电，而且还避免了燃油带来的环境影响。其次磁悬浮的无轮轨接触，使得列车本身震动小，具有良好的舒适性等。

但磁悬浮列车的短板也集中在前期的建设成本和后期的维护上。当时京沪高铁最初的报价为1300亿元，而京沪铁路的磁悬浮预算直接超过4000亿元。究其原因还是因为高铁能够兼容现有的轨道网络，为高铁修建的高速线路，普通的客货运列车也能在高铁线路上跑，高铁也能在普通轨道上跑，不过速度有一定的限制，而且普通轨道也可以经过电气化改造成高速铁路，强大的兼容性使得高铁路线的成本远低于磁悬浮列车。

从上面超导磁悬浮技术的介绍容易理解，磁悬浮列车的运营需要单独修建一条专线，要求的精度非常高，一个地方出了问题整条专线都得停运，导致后期的维护成本也比较高。较高的建设和维护成本使得磁悬浮列车很难做到亲民盈利，收回前期的成本投入。

值得重视的是，我国最初并没有磁悬浮列车的核心技术，技术要求也高于高铁。上海建设的磁悬浮专线，是我国从德国引进的全套核心技术，出现故障时只能请德国的专家来修。如果当初我们选择磁悬浮方案，建设全国上万公里的交通网络，那么这就意味着我们的核心技术、列车控制系统和关键零部件都要被他国掌握。立于当时的现状，我国的铁路储备人才都是在普通列车路线上磨练出来的，对于磁悬浮方案比较生疏，这也是我国选择高铁的一个重要原因。

事实也证明，我们在引进高铁技术后，南车、北车等一大批企业兴起，使得中国完全掌握高铁的自主知识产权，技术水平超过了昔日西门子、阿尔斯通这样的老师。

虽然高铁成为了全国的主要交通工具，但这并不意味着我们已经放弃了磁悬浮，在中低速磁悬浮领域我们逐渐掌握了自主产权，高速磁悬浮上已有突破。例如去年5月，我国时速达600公里的国产高速磁悬浮列车成功下线，并预计在两年左右建设五公里的试验线路。中低速磁悬浮领域，我国长沙的磁悬浮工程已经投入使用，这是我国第一条自主研发的磁悬浮线路，标志着中国成为继日本、德国等少数国家后，掌握中低速磁悬浮技术的国家。

或许磁悬浮在未来是对我国现有交通网络的一个补充，也是我国对未来前沿交通方式的探索，我们也需要对任何可能颠覆交通产业的新技术先行研究。对于磁悬浮技术的研发探索，也是对目前我国高速列车技术的一种完善，齐头并进，都不落下，我们才能赢得先机。